Motorsport.com hírek

A Forma-1-nek új motor kell: ha nem, jön a kalózszéria?!

Ross Brawn, a Forma-1 sportigazgatója elmagyarázta, hogy a királykategóriának miért is lenne szüksége egy új erőforrásra. Mindeközben felreppentek bizonyos pletykák a paddock-ban. Egy kalózszériáról.

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H and Valtteri Bottas, Mercedes-Benz F1 W08  battle for the lead at th

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H and Valtteri Bottas, Mercedes-Benz F1 W08 battle for the lead at th

Sutton Images

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Valtteri Bottas, Mercedes-Benz F1 W08  and Sebastian Vettel, Ferrari SF70H battle for the lead at th
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H leads at the start of the race
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H leads at the start of the race
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13 and Stoffel Vandoorne, McLaren MCL32 collide at the start of
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H leads at the start of the race
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H leads at the start of race
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H leads at the start of the race
Valtteri Bottas, Mercedes-Benz F1 W08  and Sebastian Vettel, Ferrari SF70H battle at the start of th
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17, Brendon Hartley, Scuderia Toro Rosso STR12, Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team RS17, Marcus Ericsson, Sauber C36, Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, queue to leave the pits at the start of Qualifying
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, out of the pits at the st
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17, Brendon Hartley, Scuderia Toro Rosso STR12, Carlos Sain
Front row starters, pole man Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1, Sebastian Vettel, Ferrari
Max Verstappen, Red Bull Racing RB13, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, battle hard at the start of the race
Max Verstappen, Red Bull Racing RB13, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08. Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team RS17, the rest of the pack at the start
Fans eagerly anticipate the start
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, Max Verstappen, Red Bull Racing RB13, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, at the start

"A jelenlegi motor egy hihetetlen technikai csoda, de nagyon exkluzív és nehezen működtethető. Sajnos ez a rossz megoldás a jó versenyzés szempontjából." - kezdte Brawn a német AMuS előtt. 

A fejlesztési költségek és a motorok üzemeltetése túl magas. Aki győztes motort akar építeni, annak 500 dolgozóra van szüksége. Az alkatrészek túl drágák. Ez ahhoz vezetett, hogy a szabályalkotók csökkentették a motorok számát - aminek a következtében hihetetlen rajtbüntetések szemtanúi lehetünk. Brazíliát is beleszámítva idén összesen 675 rajthelyről beszélünk. A motorok túl csendesek. És a csapatokon kívül senki sem értékeli, hogy egyharmaddal kevesebb üzemanyagot használnak el, ami egyharmaddal több teljesítményt eredményez - a V8-as érához képest. 

Az összetett technológia komoly egyenlőtlenséghez vezetett a mezőnyben. Már négy éve Mercedes motorra van szükség a végső győzelemhez. A McLaren pedig a rossz motorpartner miatt reménytelenül a mezőny végén kullog. A Mercedes ezzel ellentétben tagadja, hogy drámai különbség lenne a lóerők tekintetében. Az ellentétek tehát egyszerűen nem csillapodnak a témában. 

A Mercedes, a Ferrari, a Renault és a Honda legszívesebben mindent úgy hagyna, ahogy jelenleg is van, vagyis csak kisebb finomításokat hajtanának végre. Az FIA és a Forma-1-es menedzsment által prezentált motormodell azonban egy vadiúj koncepciót takar, amivel a fejlesztési költségek ismét jelentősen nőnének - 100 millió euróval. Miközben még a jelenlegi erőforrások fejlesztési költségei sem térültek meg. 

Ellenérv: a gyártók a zsetonrendszer eltörlését követően ismét áttervezhették az erőforrásokat - vagyis a Renault és a Honda praktikusan a nulláról újrakezdte. 

Jelenleg ezek fényében egy szakértőkből álló csoport a Cosworth mérnök, Nick Hayers vezetésével egy olyan költségvetési modellen dolgozik, ami bebizonyíthatja, szezononként mennyit spórolhatnak, ha az új motorok már elkészültek. Három hónapon belül elkészül a tanulmány. 

A költséghatékonyabb megoldás a motorbüntetéseknek is véget vethet. Brawn a következővel számol: "Ha egy sztenderdizált turbófeltöltő 3000 dollárba kerül, akkor mindegy, hogy a szezon során mennyi kell. Akkor a motor alkatrészeket korlátozó szabályokat eltörölhetjük, és a rajtbüntetéseknek is búcsút inthetünk - jelenleg ez kergeti őrületbe a közönséget."

Brawn mindezt figyelembe véve meg is lepődött a gyártók reakcióján a 2021-es motorkoncepció prezentációját követően. A témát az év eleje óta már számtalanszor körbejárták, legutóbb júliusban. Mindent írásban dokumentáltak. A végén egy nyolc pontból álló mátrix született, amit el szeretnének érni. Vagyis egy olcsóbb, egyszerűbb, hangosabb, több sztenderd alkatrészekkel ellátott erőforrást szeretnének, mely megtartja a hibridformát és a széria relevanciáját. 

"A pontok 75%-ába beleegyeztek. Sajnos azonban nem mindig ugyanaz a 75%, amit az egyes gyártók szeretnének." - magyarázta Brawn. A közös megbeszéléseken most ezen különbségek terén kell kompromisszumot kötni.  

Az egyik pont, ahol megoszlanak a vélemények, az az MGU-H. Ez az a pont, ami a legnagyobb ellentétet generálja a kereskedelmi és a technikai szakemberek között. Az autókonszernek számára ez a jövő technológiája. Azonban az MGU-H ma még csak az ipari járművekben található meg - illetve az olyan sportautókban, mint a Mercedes "Project One"-ja.  Hét évvel azután, hogy a technológiát bevezették a Forma-1-ben. 

"Nem lehet szériarelevanciáról beszélni. Ugyanolyan kevéssé, mint a magas belső égési nyomás esetében sem, amivel ezeknek a motoroknak üzemelni kell, hogy sikeresek lehessenek." - tette hozzá Brawn. 

Az MGU-H a Renault és a Honda legnagyobb problémája mostanában, hiszen ez a csomag legbonyolultabb része. Csupán két világmárkának okoz négy, illetve három éve problémát. Ez a független motorkonstrukciót kategorikusan kizárja, és elijeszti az autókonszerneket a sporttól, hiszen nincs semmi ismeretük erről az exkluzív technológiáról. Több éves szenvedésnek néznek elébe, ha arra a szintre akarnak jutni, ahol a többiek állnak. 

Januárban mindenesetre többet fogunk tudni. A Forma-1-es menedzsment ugyanis akkor prezentálja a költségvetési sapka részleteit. A paramétereket november végén egyesével átbeszélik a csapatokkal, vagyis így nem hivatkozhatnak arra, hogy őket nem kérdezték meg. 

Mindezek ellenére Brazíliában már azt pletykálták a paddock-ban, hogy létrejöhet egy kalózszéria a Mercedes és a Ferrari vezetésével. "Ez hülyeség." - reagált Lauda - "Először szeretnénk tudni, hol állunk."

A kérdésre, miszerint ha ekkora az elégedetlenség, akkor a technikai megbeszélésekbe miért vonják be a jogtulajdonosokat, Brawn csak annyit mondott: "Mert a szabályoknak biztosítani kell a versenyszéria kereskedelmi sikereit is."

 

Legyél a Motorsport-közösség része

Csatlakozz a beszélgetéshez
Előző cikk Brawn szerint Vettel és a Ferrari bajnoki formában van
Következő cikk Russell lehet a Force India tartalékversenyzője

Legjobb hozzászólások

Még nincsenek hozzászólások. Miért nem írja meg az elsőt?

Regisztrálj ingyen

  • Szerezz gyors hozzáférést a kedvenc cikkeidhez

  • Értesítések kezelése a legfrissebb hírekről és a kedvenc versenyzőkről

  • Hallasd a hangod a cikk kommentálásával.

Motorsport prime

Fedezd fel a prémium tartalmat
Feliratkozás

Kiadás

Magyarország