A Forma-1-nek új motor kell: ha nem, jön a kalózszéria?!
Ross Brawn, a Forma-1 sportigazgatója elmagyarázta, hogy a királykategóriának miért is lenne szüksége egy új erőforrásra. Mindeközben felreppentek bizonyos pletykák a paddock-ban. Egy kalózszériáról.
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H and Valtteri Bottas, Mercedes-Benz F1 W08 battle for the lead at th
Sutton Images
"A jelenlegi motor egy hihetetlen technikai csoda, de nagyon exkluzív és nehezen működtethető. Sajnos ez a rossz megoldás a jó versenyzés szempontjából." - kezdte Brawn a német AMuS előtt.
A fejlesztési költségek és a motorok üzemeltetése túl magas. Aki győztes motort akar építeni, annak 500 dolgozóra van szüksége. Az alkatrészek túl drágák. Ez ahhoz vezetett, hogy a szabályalkotók csökkentették a motorok számát - aminek a következtében hihetetlen rajtbüntetések szemtanúi lehetünk. Brazíliát is beleszámítva idén összesen 675 rajthelyről beszélünk. A motorok túl csendesek. És a csapatokon kívül senki sem értékeli, hogy egyharmaddal kevesebb üzemanyagot használnak el, ami egyharmaddal több teljesítményt eredményez - a V8-as érához képest.
Az összetett technológia komoly egyenlőtlenséghez vezetett a mezőnyben. Már négy éve Mercedes motorra van szükség a végső győzelemhez. A McLaren pedig a rossz motorpartner miatt reménytelenül a mezőny végén kullog. A Mercedes ezzel ellentétben tagadja, hogy drámai különbség lenne a lóerők tekintetében. Az ellentétek tehát egyszerűen nem csillapodnak a témában.
A Mercedes, a Ferrari, a Renault és a Honda legszívesebben mindent úgy hagyna, ahogy jelenleg is van, vagyis csak kisebb finomításokat hajtanának végre. Az FIA és a Forma-1-es menedzsment által prezentált motormodell azonban egy vadiúj koncepciót takar, amivel a fejlesztési költségek ismét jelentősen nőnének - 100 millió euróval. Miközben még a jelenlegi erőforrások fejlesztési költségei sem térültek meg.
Ellenérv: a gyártók a zsetonrendszer eltörlését követően ismét áttervezhették az erőforrásokat - vagyis a Renault és a Honda praktikusan a nulláról újrakezdte.
Jelenleg ezek fényében egy szakértőkből álló csoport a Cosworth mérnök, Nick Hayers vezetésével egy olyan költségvetési modellen dolgozik, ami bebizonyíthatja, szezononként mennyit spórolhatnak, ha az új motorok már elkészültek. Három hónapon belül elkészül a tanulmány.
A költséghatékonyabb megoldás a motorbüntetéseknek is véget vethet. Brawn a következővel számol: "Ha egy sztenderdizált turbófeltöltő 3000 dollárba kerül, akkor mindegy, hogy a szezon során mennyi kell. Akkor a motor alkatrészeket korlátozó szabályokat eltörölhetjük, és a rajtbüntetéseknek is búcsút inthetünk - jelenleg ez kergeti őrületbe a közönséget."
Brawn mindezt figyelembe véve meg is lepődött a gyártók reakcióján a 2021-es motorkoncepció prezentációját követően. A témát az év eleje óta már számtalanszor körbejárták, legutóbb júliusban. Mindent írásban dokumentáltak. A végén egy nyolc pontból álló mátrix született, amit el szeretnének érni. Vagyis egy olcsóbb, egyszerűbb, hangosabb, több sztenderd alkatrészekkel ellátott erőforrást szeretnének, mely megtartja a hibridformát és a széria relevanciáját.
"A pontok 75%-ába beleegyeztek. Sajnos azonban nem mindig ugyanaz a 75%, amit az egyes gyártók szeretnének." - magyarázta Brawn. A közös megbeszéléseken most ezen különbségek terén kell kompromisszumot kötni.
Az egyik pont, ahol megoszlanak a vélemények, az az MGU-H. Ez az a pont, ami a legnagyobb ellentétet generálja a kereskedelmi és a technikai szakemberek között. Az autókonszernek számára ez a jövő technológiája. Azonban az MGU-H ma még csak az ipari járművekben található meg - illetve az olyan sportautókban, mint a Mercedes "Project One"-ja. Hét évvel azután, hogy a technológiát bevezették a Forma-1-ben.
"Nem lehet szériarelevanciáról beszélni. Ugyanolyan kevéssé, mint a magas belső égési nyomás esetében sem, amivel ezeknek a motoroknak üzemelni kell, hogy sikeresek lehessenek." - tette hozzá Brawn.
Az MGU-H a Renault és a Honda legnagyobb problémája mostanában, hiszen ez a csomag legbonyolultabb része. Csupán két világmárkának okoz négy, illetve három éve problémát. Ez a független motorkonstrukciót kategorikusan kizárja, és elijeszti az autókonszerneket a sporttól, hiszen nincs semmi ismeretük erről az exkluzív technológiáról. Több éves szenvedésnek néznek elébe, ha arra a szintre akarnak jutni, ahol a többiek állnak.
Januárban mindenesetre többet fogunk tudni. A Forma-1-es menedzsment ugyanis akkor prezentálja a költségvetési sapka részleteit. A paramétereket november végén egyesével átbeszélik a csapatokkal, vagyis így nem hivatkozhatnak arra, hogy őket nem kérdezték meg.
Mindezek ellenére Brazíliában már azt pletykálták a paddock-ban, hogy létrejöhet egy kalózszéria a Mercedes és a Ferrari vezetésével. "Ez hülyeség." - reagált Lauda - "Először szeretnénk tudni, hol állunk."
A kérdésre, miszerint ha ekkora az elégedetlenség, akkor a technikai megbeszélésekbe miért vonják be a jogtulajdonosokat, Brawn csak annyit mondott: "Mert a szabályoknak biztosítani kell a versenyszéria kereskedelmi sikereit is."
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások