A Ferrari SF1000 aerodinamikája és a 2005-ös McLarenre hasonlító megoldás

A Red Bull és a Mercedes hasonló irányba ment el az első szárnnyal, és mindkét csapat magasra emelte a felfüggesztését, tehát az RB16 és a W11 is a már ismert koncepciók extrém változataival rendelkezik. Az oldaldoboz kapcsán pedig a felülvizsgálás mellett döntöttek, hogy csökkentsék a légellenállást, magasabb végsebességet érjenek el, és hatékonyabban tudják használni az erőforrást.

A Ferrari ezzel ellentétben a tavalyi koncepcióját folytatta, David Sanchez pedig arra szánta el magát, hogy letisztítsa a versenyző feje mögötti területet.

Az SF90 koncepcióját vitte tehát tovább az SF1000, ami minden eddiginél kisebb légbeömlővel rendelkezik. A kiváló integrációs munkát Wolf Zimmermann és Enrico Cardile végezte el, akik olyan motorborítót készítettek, amely nem fellelhető máshol a mezőnyben.

Az ok meglehetősen egyszerű: a Ferrari a hűtőrendszerének a jelentős részét az oldaldobozoknál „tárolja”, míg a Red Bull és a Mercedes a hűtőcsomagokat a V6-os turbó fölé helyezte.

A vörösök háromszög alakú légbeömlőt választottak. A kettéválasztott légbeömlő egyik fele a kompresszort, a másik fele pedig az ERS hűtőjét látja el levegővel. A pilóta feje fölötti résznél található még egy kisebb nyílás, ami a váltót hűti.

Ferrari SF1000

Fotó készítője: Giorgio Piola

Az SF1000 légbeömlőjének két oldalán 1-1 szarv található, amely természetesen úgy van elhelyezve, hogy az pontosan illeszkedjen az autó aerodinamikai rendszerébe.

Ez a megoldás nem példátlan a Forma-1 történetében, viszont egészen a 2000-es évek közepéig kell visszamennünk az időben ahhoz, hogy hasonló megoldást találjunk.

McLaren MP4-20

Fotó készítője: Giorgio Piola

Példaként Giorgio Piola a 2005-ös McLaren MP4-20-at hozza, amelyen a szarv 300 mm-re nyúlhatott ki az autó közepétől, míg manapság ez a kiemelkedés sokkal korlátozottabb.

A Ferrari-mérnökök munkájának java a kasztnira és a sebességváltóra korlátozódott: a sebességváltó dobozát miniatürizálták. Ez nem is annyira a sebességváltóról, mint inkább a hátsó felfüggesztésről szólt.

A szezon folyamán az olaszok a harmadik hidraulikus vezérlésű elemet választották, amely új megoldást igényelt a sebességváltó és a differenciálmű között.

Ebben az évben a felfüggesztést alkotó elemeket teljesen átalakították és tömörítették, tehát az SF1000 hátsó része sokkal keskenyebb: a Coca-Cola területén a két oldalsó csatorna nagyobb, és képes a hátsó diffúzor tovább táplálására.

Ferrari SF1000

Fotó készítője: Giorgio Piola

Giorgio Piola azonban nem hagyja ki a lehetőséget, hogy kihangsúlyozza a gondos fejlesztési munkát, amelyet a maranellóiak a hűtőcsatornák körül végeztek. Miközben a motor hűtésére használt levegő felfelé irányul, a cavallinói mérnökök megpróbáltak javítani az áramlások szétválasztásán, hogy többet lehessen az alsó és a hátsó befúvó felé irányítani, hogy növeljék az aerodinamikai terhelést anélkül, hogy az sokba kerülne hatékonysági szempontból.

És az az érzés, hogy jó munkát végeztek, mivel Mattia Binotto a Reggio Emiliában tartott bemutatón elégedett volt a technikusok által megtalált leszorítóerővel.

A bargeboard (1) elkezdi elválasztani a hűtő levegőt azáltal, hogy a radiátorok számára tervezett áramlást elválasztja a három mutatós függőleges elemmel.

Érdekes megfigyelni, hogy a felső behatolásgátló rendszert lefedő szárnyprofil (2) lehajlik az oldalsó áramlást irányító elemekhez kapcsolódó legkülső részre, és nyilvánvalóan az a vágyuk, hogy ez lefelé nyomják a levegőt.

Az SF1000-en a központi légterelő (3) megjelent a hűtőn is: ez egy Red Bull-mátrix megoldás, amelyet a Scuderia átvett. A visszapillantó tükör (4) támasztéka a középső szárnyhoz tapadó kiterjesztésben valódi terelővé vált, amelyet a kis híd fejt ki, amelynek köszönhetően a tükör is segít az aerodinamikában.

Egy igazán extra F1-es felvételt kaptunk, amiben szemkamerás képből nézhetjük meg az AlphaTauri első méterein a misanói versenypályán.