A Ferrari SF1000 aerodinamikája és a 2005-ös McLarenre hasonlító megoldás

A Ferrari teljesen más koncepciót választott 2020-ra, mint a Mercedes és a Red Bull. Most lássuk, milyen irányba mentek a maranellóiak technikai szakemberei annak a reményében, hogy nagyobb aerodinamikai teljesítményt érjenek el, és kijavítsák az SF90 hibáit. Giorgio Piola és Franco Nugnes technikai elemzése.

Ferrari SF1000 side wings

Ferrari SF1000 side wings

Giorgio Piola

Giorgio Piola F1-es technikai elemzései

Giorgio Piola technikai elemzései a Forma-1 világából. Minden, ami a technika, bepillantás a kulisszák mögé. Piola egy kimagasló újságíró a Forma-1 világából, a technika a szakterülete. Az olaszországi Genovában született, 1969 óta aktív részese a sorozatnak, miközben több ezer illusztráció fűződik a nevéhez, melyeket a világ legrangosabb autóverseny kiadványai vettek át.

A Red Bull és a Mercedes hasonló irányba ment el az első szárnnyal, és mindkét csapat magasra emelte a felfüggesztését, tehát az RB16 és a W11 is a már ismert koncepciók extrém változataival rendelkezik. Az oldaldoboz kapcsán pedig a felülvizsgálás mellett döntöttek, hogy csökkentsék a légellenállást, magasabb végsebességet érjenek el, és hatékonyabban tudják használni az erőforrást.

A Ferrari ezzel ellentétben a tavalyi koncepcióját folytatta, David Sanchez pedig arra szánta el magát, hogy letisztítsa a versenyző feje mögötti területet.

Az SF90 koncepcióját vitte tehát tovább az SF1000, ami minden eddiginél kisebb légbeömlővel rendelkezik. A kiváló integrációs munkát Wolf Zimmermann és Enrico Cardile végezte el, akik olyan motorborítót készítettek, amely nem fellelhető máshol a mezőnyben.

Az ok meglehetősen egyszerű: a Ferrari a hűtőrendszerének a jelentős részét az oldaldobozoknál „tárolja”, míg a Red Bull és a Mercedes a hűtőcsomagokat a V6-os turbó fölé helyezte.

A vörösök háromszög alakú légbeömlőt választottak. A kettéválasztott légbeömlő egyik fele a kompresszort, a másik fele pedig az ERS hűtőjét látja el levegővel. A pilóta feje fölötti résznél található még egy kisebb nyílás, ami a váltót hűti.

Ferrari SF1000

Ferrari SF1000

Fotó készítője: Giorgio Piola

Az SF1000 légbeömlőjének két oldalán 1-1 szarv található, amely természetesen úgy van elhelyezve, hogy az pontosan illeszkedjen az autó aerodinamikai rendszerébe.

Ez a megoldás nem példátlan a Forma-1 történetében, viszont egészen a 2000-es évek közepéig kell visszamennünk az időben ahhoz, hogy hasonló megoldást találjunk.

Még több F1 hír:

McLaren MP4-20

McLaren MP4-20

Fotó készítője: Giorgio Piola

Példaként Giorgio Piola a 2005-ös McLaren MP4-20-at hozza, amelyen a szarv 300 mm-re nyúlhatott ki az autó közepétől, míg manapság ez a kiemelkedés sokkal korlátozottabb.

A Ferrari-mérnökök munkájának java a kasztnira és a sebességváltóra korlátozódott: a sebességváltó dobozát miniatürizálták. Ez nem is annyira a sebességváltóról, mint inkább a hátsó felfüggesztésről szólt.

A szezon folyamán az olaszok a harmadik hidraulikus vezérlésű elemet választották, amely új megoldást igényelt a sebességváltó és a differenciálmű között.

További híreink:

Ebben az évben a felfüggesztést alkotó elemeket teljesen átalakították és tömörítették, tehát az SF1000 hátsó része sokkal keskenyebb: a Coca-Cola területén a két oldalsó csatorna nagyobb, és képes a hátsó diffúzor tovább táplálására.

Ferrari SF1000

Ferrari SF1000

Fotó készítője: Giorgio Piola

Giorgio Piola azonban nem hagyja ki a lehetőséget, hogy kihangsúlyozza a gondos fejlesztési munkát, amelyet a maranellóiak a hűtőcsatornák körül végeztek. Miközben a motor hűtésére használt levegő felfelé irányul, a cavallinói mérnökök megpróbáltak javítani az áramlások szétválasztásán, hogy többet lehessen az alsó és a hátsó befúvó felé irányítani, hogy növeljék az aerodinamikai terhelést anélkül, hogy az sokba kerülne hatékonysági szempontból.

És az az érzés, hogy jó munkát végeztek, mivel Mattia Binotto a Reggio Emiliában tartott bemutatón elégedett volt a technikusok által megtalált leszorítóerővel.

A bargeboard (1) elkezdi elválasztani a hűtő levegőt azáltal, hogy a radiátorok számára tervezett áramlást elválasztja a három mutatós függőleges elemmel.

Érdekes megfigyelni, hogy a felső behatolásgátló rendszert lefedő szárnyprofil (2) lehajlik az oldalsó áramlást irányító elemekhez kapcsolódó legkülső részre, és nyilvánvalóan az a vágyuk, hogy ez lefelé nyomják a levegőt.

Az SF1000-en a központi légterelő (3) megjelent a hűtőn is: ez egy Red Bull-mátrix megoldás, amelyet a Scuderia átvett. A visszapillantó tükör (4) támasztéka a középső szárnyhoz tapadó kiterjesztésben valódi terelővé vált, amelyet a kis híd fejt ki, amelynek köszönhetően a tükör is segít az aerodinamikában.


Egy igazán extra F1-es felvételt kaptunk, amiben szemkamerás képből nézhetjük meg az AlphaTauri első méterein a misanói versenypályán.

Legyél a Motorsport-közösség része

Csatlakozz a beszélgetéshez
Előző cikk Egy nagy csavar végén Imola már idén visszatérhet a Kínai Nagydíj helyén a Forma-1-ben
Következő cikk A McLarennél szabad a harc, egy pontig

Legjobb hozzászólások

Még nincsenek hozzászólások. Miért nem írja meg az elsőt?

Regisztrálj ingyen

  • Szerezz gyors hozzáférést a kedvenc cikkeidhez

  • Értesítések kezelése a legfrissebb hírekről és a kedvenc versenyzőkről

  • Hallasd a hangod a cikk kommentálásával.

Motorsport prime

Fedezd fel a prémium tartalmat
Feliratkozás

Kiadás

Magyarország