A Ferrari hogy lépett meg a motorjával a Mercedes és a Renault elől?!
A Mercedes és a Renault aggódhat. A GPS-adatok alapján a Ferrari két versenye óriási előnyre tesz szert az egyenesekben. A számítások 30 kW-os előnyt mutatnak. Az FIA szerint minden szabályos. Vajon mit találhatott a Ferrari?
Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H
Sam Bloxham / Motorsport Images
Négy versenye csend uralkodott a motorok körül, majd most ismét beindult a gyanúsítgatás. A Monacói Nagydíjon a Ferrari bemutatta a legújabb megoldását az FIA-nak, amivel szabálytalanul a megengedett 120 kW-nál (163 lóerő) több energiát nyertek ki az erőforrásukból. Az olaszoknak a szoftveren és a hardveren is változtatni kellett. A riválisok azt gyanították, hogy a Ferrari a megosztott akkumulátora és a trükkös beállítások segítségével több elektromos energiát nyer ki, mint amennyit az FIA szenzora engedélyez.
Aztán az Osztrák Nagydíj óta a Renault és a Mercedes ismét gyanús teljesítményt mérnek a GPS-adatok alapján. 150 km/óra felett kezdődik a furcsaság - addig a tempó megegyezik. Ekkor azonban a Ferrari hirtelen felgyorsul a kanyarokban, ahol a Mercedes és a Renault hozzájuk képest "állva marad". Ha ezt az előnyt csak a motorerőnek tudjuk be, akkor 30 kW-os különbségről beszélhetünk. A riválisok szerint a Ferrari körönként 4.4 MJ energiát nyer vissza, míg a szabályok szerint csak 4 MJ megengedett.
Az MGU-K tehát 150 kW-ot (204 lóerő) adhat le a szabályos 120 kW (163 lóerő) helyett. Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting biztosított róla mindenkit, hogy a Ferrari az adatelemzések alapján mindent szabályosan csinál. Az FIA két pontot mér. Az akkumulátor által leadott elektromos energiát és a nyomatékot a főtengelynél. A kettőnek egyeznie kell. A Ferrari esetében egyezik. A feltételezésnek, miszerint a Ferrari az elektromos energiát az egyenes második részében hívja le, nem pedig az elsőben, nincs túl sok értelme. A legtöbb időt a kigyorsításnál lehet nyerni. Kétségtelen azonban hogy a Ferrarinak sem az egyenes elején, sem a végén nem kell áldozatokat hoznia.
A Ferrari az egyenesekben nyer időt
Furcsa módon a Ferrari a nagy előrelépést nem a Kanadai Nagydíjon bevetett kettes specifikációval érte el, csak két versennyel később, az Osztrák GP-n. Ebből kiindulva a szoftveren fejleszthettek, hiszen a hardver már két versenyt teljesített az autókban. Az Osztrák Nagydíjon kiderítették, hogy a Ferrari a Red Bull Ring első három egyenesében nyer hatalmas teljesítményt, hiszen a kör végére már visszatértek a normál tartományba.
Silverstone-ban ugyanez a játék zajlott, hiszen az előrelépést főleg a Wellington-egyenesben mérték, illetve a Becketts-kanyar előtti padlógázos részen. Hockenheim első napján ismét a Ferrari elképesztő tempóját figyelhettük meg. A vörösök az egyenesekben összesen három tizedmásodpercet vertek a Mercedesre, és ötöt a Renault-ra. Az előny pedig nem csak az időmérőn segít a Scuderiának. Silverstone-ban a Mercedes amiatt aggódott, hogy a Ferrarinak a versenyen is kevésbé kell visszatekernie az erőforrását. Ennek köze van ahhoz is, hogy az egyenes végén mennyi energiát tárolnak el, amivel nyilvánvalóan a kör többi részében is gazdálkodhatnak - ez pedig különösen problémás Silverstone-ban, hiszen kevés fékezési pont található a brit pályán.
A Renault egységes szoftvereket szeretne
Ugyanakkor a német Auto, Motor und Sport úgy tudja, ennek a Ferrari-előnynek semmi köze az MGU-K elektromos energiájához. Akkor mi lehet a siker titka? Trükkös aerodinamikai leszorítóerő-csökkentés a DRS-zónákban? Ha ez lenne a helyzet, akkor abból csak a Ferrari gyári istállója profitálna, az ügyfeleik nem. Csakhogy mostanában a Ferrari-motoros csapatok is előnyre tesznek szert az olaszok trükkjével. A Haas tulajdonképpen a negyedik erővé lépett elő, míg a Sauber rendszeresen befér a TOP 10 közé az időmérőn.
Tehát a titok a motorban rejlik? Talán a Ferrari okosabban használja az MGU-H-t, mint a riválisai? Normál esetben ez túl sok energiát emészt fel a belsőégésű motor számára, hiszen túl nagy a kipufogó gáz ellennyomása. És ez nem is magyarázna meg 30 kW-ot. Talán a Ferrari megtalálta a megoldást, hogy kevesebb erőt veszítsen a belsőégésű motornál. A Renault ügyvezető igazgatója, Cyril Abiteboul épp ezért sztenderd szoftvereket szeretne: "Ez minden gyanút kizárna. Ha nem tudod megállapítani, hogy egy bizonyos technika szabályos-e vagy sem, akkor egységesíteni kell."
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások