A Ferrari hogy lépett meg a motorjával a Mercedes és a Renault elől?!

megosztás
hozzászólás
A Ferrari hogy lépett meg a motorjával a Mercedes és a Renault elől?!
Zajos Klára
Szerző: Zajos Klára
2018. júl. 21. 12:07

A Mercedes és a Renault aggódhat. A GPS-adatok alapján a Ferrari két versenye óriási előnyre tesz szert az egyenesekben. A számítások 30 kW-os előnyt mutatnak. Az FIA szerint minden szabályos. Vajon mit találhatott a Ferrari?

Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18
Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H and Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team R.S. 18
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H

Négy versenye csend uralkodott a motorok körül, majd most ismét beindult a gyanúsítgatás. A Monacói Nagydíjon a Ferrari bemutatta a legújabb megoldását az FIA-nak, amivel szabálytalanul a megengedett 120 kW-nál (163 lóerő) több energiát nyertek ki az erőforrásukból. Az olaszoknak a szoftveren és a hardveren is változtatni kellett. A riválisok azt gyanították, hogy a Ferrari a megosztott akkumulátora és a trükkös beállítások segítségével több elektromos energiát nyer ki, mint amennyit az FIA szenzora engedélyez.

Aztán az Osztrák Nagydíj óta a Renault és a Mercedes ismét gyanús teljesítményt mérnek a GPS-adatok alapján. 150 km/óra felett kezdődik a furcsaság - addig a tempó megegyezik. Ekkor azonban a Ferrari hirtelen felgyorsul a kanyarokban, ahol a Mercedes és a Renault hozzájuk képest "állva marad". Ha ezt az előnyt csak a motorerőnek tudjuk be, akkor 30 kW-os különbségről beszélhetünk. A riválisok szerint a Ferrari körönként 4.4 MJ energiát nyer vissza, míg a szabályok szerint csak 4 MJ megengedett.

Az MGU-K tehát 150 kW-ot (204 lóerő) adhat le a szabályos 120 kW (163 lóerő) helyett. Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting biztosított róla mindenkit, hogy a Ferrari az adatelemzések alapján mindent szabályosan csinál. Az FIA két pontot mér. Az akkumulátor által leadott elektromos energiát és a nyomatékot a főtengelynél. A kettőnek egyeznie kell. A Ferrari esetében egyezik. A feltételezésnek, miszerint a Ferrari az elektromos energiát az egyenes második részében hívja le, nem pedig az elsőben, nincs túl sok értelme. A legtöbb időt a kigyorsításnál lehet nyerni. Kétségtelen azonban hogy a Ferrarinak sem az egyenes elején, sem a végén nem kell áldozatokat hoznia.

A Ferrari az egyenesekben nyer időt

Furcsa módon a Ferrari a nagy előrelépést nem a Kanadai Nagydíjon bevetett kettes specifikációval érte el, csak két versennyel később, az Osztrák GP-n. Ebből kiindulva a szoftveren fejleszthettek, hiszen a hardver már két versenyt teljesített az autókban. Az Osztrák Nagydíjon kiderítették, hogy a Ferrari a Red Bull Ring első három egyenesében nyer hatalmas teljesítményt, hiszen a kör végére már visszatértek a normál tartományba. 

Silverstone-ban ugyanez a játék zajlott, hiszen az előrelépést főleg a Wellington-egyenesben mérték, illetve a Becketts-kanyar előtti padlógázos részen. Hockenheim első napján ismét a Ferrari elképesztő tempóját figyelhettük meg. A vörösök az egyenesekben összesen három tizedmásodpercet vertek a Mercedesre, és ötöt a Renault-ra. Az előny pedig nem csak az időmérőn segít a Scuderiának. Silverstone-ban a Mercedes amiatt aggódott, hogy a Ferrarinak a versenyen is kevésbé kell visszatekernie az erőforrását. Ennek köze van ahhoz is, hogy az egyenes végén mennyi energiát tárolnak el, amivel nyilvánvalóan a kör többi részében is gazdálkodhatnak - ez pedig különösen problémás Silverstone-ban, hiszen kevés fékezési pont található a brit pályán. 

A Renault egységes szoftvereket szeretne

Ugyanakkor a német Auto, Motor und Sport úgy tudja, ennek a Ferrari-előnynek semmi köze az MGU-K elektromos energiájához. Akkor mi lehet a siker titka? Trükkös aerodinamikai leszorítóerő-csökkentés a DRS-zónákban?  Ha ez lenne a helyzet, akkor abból csak a Ferrari gyári istállója profitálna, az ügyfeleik nem. Csakhogy mostanában a Ferrari-motoros csapatok is előnyre tesznek szert az olaszok trükkjével. A Haas tulajdonképpen a negyedik erővé lépett elő, míg a Sauber rendszeresen befér a TOP 10 közé az időmérőn. 

Tehát a titok a motorban rejlik? Talán a Ferrari okosabban használja az MGU-H-t, mint a riválisai? Normál esetben ez túl sok energiát emészt fel a belsőégésű motor számára, hiszen túl nagy a kipufogó gáz ellennyomása. És ez nem is magyarázna meg 30 kW-ot. Talán a Ferrari megtalálta a megoldást, hogy kevesebb erőt veszítsen a belsőégésű motornál. A Renault ügyvezető igazgatója, Cyril Abiteboul épp ezért sztenderd szoftvereket szeretne: "Ez minden gyanút kizárna. Ha nem tudod megállapítani, hogy egy bizonyos technika szabályos-e vagy sem, akkor egységesíteni kell."

Következő Forma-1 cikk
Német Nagydíj: képek a harmadik F1-es szabadedzésről

Előző cikk

Német Nagydíj: képek a harmadik F1-es szabadedzésről

Következő cikk

ÉLŐ F1-ES KÖZVETÍTÉS: időmérő edzés - Német Nagydíj (LIVE)

ÉLŐ F1-ES KÖZVETÍTÉS: időmérő edzés - Német Nagydíj (LIVE)