Az SF21 kénytelen volt megörökölni a sikertelen, 2020-as SF1000 karakterisztikáit, amelynek tervezésekor az volt a cél, hogy a karosszéria a lehető legtöbb leszorítóerőt termelje az erős 2019-es Ferrari motor mellé.

Az FIA és a Ferrari titkos megállapodása után ennek a tervnek katasztrofális következményei lettek, a leszorítóerő a gyenge motor miatt a légellenállásával csak visszafogta az autót, a Ferrari pedig lemaradt a Mercedes nagy trükkjéről is, az aerodinamikának teljesen alárendelt hátsó felfüggesztésről is.

A 2021-es szezon előtt mindössze 2 fejlesztési zsetont kaptak a csapatok, amit a Ferrari egy új sebességváltóházra költött (Giorgio Piola rajzán), innen indul ki az összes 2021-es változtatásuk is, köztük az egyik legfontosabb, miszerint 30 milliméterrel megemelték a differenciálművet.

Bár ez elsőre kontraproduktívan hangzik, hiszen az autó súlypontja valamivel magasabbra került, ezt ellensúlyozza az, hogy megnövekedett az áramlási sebesség a padlólemez környékén a diffúzor és a hátsó fékhűtőkön található szárnyak irányába, amely így hatékonyabban dolgozik.

Nagyon hasonló elvet követett az Alpine is a 2021-es szezon előtt, hiszen ők a teljes hűtőkört az autó közepére és a motorra helyezték, így született az a búboskemence borításuk, szintén azzal a céllal, hogy az oldaldobozok mögött nagyobb területet kapjanak az áramlatok.

Hasonló módon a Ferrari is több hűtőt helyezett el az autó középvonala mentén, amit a megváltozott felső légbeömlő formája is mutat, a keskenyebbre húzott oldaldobozok pedig jól kiegészítették a megváltozott hátsó dimenziókat.

A Ferrari ezen felül egy okos trükkel a lehető legjobban kiaknázta az új sebességváltóház jelentette lehetőségeket: a Mercedes tavaly az alsó lengőkarháromszög leghátsó elemét már nem a sebességváltóhoz, hanem a hátsó ütközőzónába kötötte, hogy egy szinte teljesen vízszintes szárnyat teremtsenek a diffúzor fölött.

Arra nem volt képes a Ferrari, hogy ennyire radikális legyen a saját megoldása, és a felfüggesztés belső elemein sem változtathattak, így addig sakkoztak a maranellóiak, amíg meg nem találták a jelenlegi megoldást, amely a tavalyi felfüggesztés alkatrészeiből áll, de megváltozott bekötési pontokkal.

Bár mind Charles Leclerc, mind Carlos Sainz úgy fogalmazott, hogy nem a győzelemért harcolnak majd a Magyar Nagydíjon, a Hungaroring lehet a Ferrari egyik nagy esélye arra, hogy ismét megráncigálja a nagy bajuszát, hiszen a 2020-ból örökölt tulajdonságai alapján még mindig a lassú kanyarokban működik a legjobban az SF21, és a motorerő sem döntő tényező a Hungaroringen, így a Ferrari még mindig meglévő, de jóval kisebb lemaradása is kevésbé fogja hátráltatni őket a hétvége folyamán.

A Ferrari már most szkeptikus a 2022-es autókkal kapcsolatban