A DAS elődei, betiltott megoldások: A McLaren F-csatornája 2010-ből

A 2010-es szezon az F1 történetének egyik legszorosabb szezonjának ígérkezett, a Mercedes belépésével 4 konstruktőr is esélyes lehetett volna a bajnoki címre, de végül „csak” 3 csapat között dőlt el a világbajnokság.

A betiltott megoldások korábbi epizódjaiban bemutattuk a Brabham ventillátoros autóját, és a Ferrari eredeti S-csatornáját, most pedig a McLaren által kifejlesztett F-csatorna következik.

A McLaren a zseniális megoldását már az első futamon bevetette, majd szépen sorban minden csapat lemásolta a trükköt, amely egy, a mozgó aerodinamikai elemekkel kapcsolatos kiskaput használt ki.

Azonban nem volt egyszerű lemásolni a McLaren megoldását, mivel ahhoz az autó szerkezetének ismét át kellett mennie az FIA töréstesztjén.

Lewis Hamilton, McLaren MP4-25 Mercedes, leads Jenson Button, McLaren MP4-25 Mercedes

Fotó készítője: Steve Etherington / Motorsport Images

A megoldás lényege, hogy a pilótafülke elé egy légbeömlőt szereltek a csapatok, ahonnan a levegőt, a pilótafülkén keresztül a hátsószárnyra terelték, valamint a felső légbeömlőből is indult egy vezeték, ahonnan szintén a hátsó szárnyra terelték a levegőt.

A trükk abban rejlett, hogy a pilótát, mint mozgó aerodinamikai alkatrészt használták a rendszer vezérlésére, más mozgó elem nem volt a rendszerben, és eredetileg a pilóta térdének mozgatásával vezérelték.

Jenson Button azonban már a téli teszteken panaszkodott a rendszer kényelmetlenségére, ezért később a kényelmesebbnek bizonyuló könyökre helyezték át a vezérlést, de ez csapatonként eltérő volt.

Az F-csatorna úgy működött az aktiválása előtt, hogy a levegő az első beömlőn (1) belépett a rendszerbe, keresztülment a pilótafülkén (3), majd a hátsó szárny alsó részénél (7) lépett ki a rendszerből. Ez növelte a leszorítóerőt, különösen a McLaren kigyorsításánál.

Az egyenesekben ugyanakkor, miután a pilóta lezárta az egyik kijáratot (2) a pilótafülkében a bal könyökével, egy nyomásbeli váltás következett be a rendszerben, és ahelyett, hogy gyakorlatilag változatlanul távozott volna a levegő, az a felső csatornán keresztül a hátsó szárny felső (6) részét fújta meg. Ezzel áramlásleválást (angolul stall) idéztek elő, vagyis az addig megszokott terhelés hirtelen megszűnt a hátsó szárnyon, ez pedig hozzájárult a magasabb végsebességhez.

McLaren MP4-25 F-Duct detail

Fotó készítője: Giorgio Piola

A McLaren 2008 óta dolgozott az F-csatornán, amelynek volt egy második része is. A felső légbeömlőn (4) belül is kialakítottak 3 csatornát, ahonnan a rendszer kapta a szükséges levegőt ahhoz, hogy felgyorsítsák a pilótafülke felől érkezett áramlatokat.

A levegő útját nem csak a pilóta által létrehozott nyomásbeli különbség irányította, hanem egy szeleprendszer (5) is.

McLaren MP4-25 F duct

Fotó készítője: Giorgio Piola

Egy példa a rendszer hatékonyságára: Törökországban Lewis Hamilton 321 km/h-s végsebességgel tudta megelőzni Mark Webbert, akinek a végsebessége a Red Bullban 312 km/h volt.

A McLaren trükkös rendszere a Mercedes DAS-jához hasonlóan nagy sajtóvisszhangot váltott ki, de az FIA legálisnak ítélte meg a rendszert, ezzel arra kényszerítve a csapatokat, hogy készítsék el a saját rendszerüket is.

A McLaren az olyan, nagy leszorítóerőt igénylő pályákon is használta az F-csatornát, min Monaco, ugyanakkor Monzában például nem használták a rendszert, miután a hatékonysága minimális lett volna a versenynaptár leggyorsabb pályáján.

Ferrari F10 'F-Duct' internal pipework

Fotó készítője: Giorgio Piola

A Ferrari a Spanyol Nagydíjtól kezdve vetette a saját F-csatornáját, mivel azonban az autó vázán belülre már nem tudták szerelni a rendszert, az a pilótafülkén belül futott, és az aktiválási pontja sokkal magasabban volt.

Ferrari F10 'F-Duct' driver activation pipework

Fotó készítője: Giorgio Piola

Az eszköz biztonságát komolyan megkérdőjelezték az év során, különösen, mivel több csapat is csak úgy tudta megoldani az aktiválást, hogy a pilótának ahhoz le kellett vennie a kezét a kormányról. Később a Ferrari is átállt egy pedálrendszerre az aktiváláshoz, miután a belső kamerás felvételek megmutatták, hogy Fernando Alonso fél kézzel vette be a barcelonai pálya utolsó kanyarját.

Az FIA 2010-ben nem tiltotta be az F-csatorna fejlesztését, így az végig jelen volt az évben, 2011-től kezdve azonban leváltotta azt a DRS-rendszer, a mechanikusan állítható hátsó szárny sokkal biztonságosabban, és hatékonyabban segíti az előzéseket, mint az F-csatorna.