A 2021-es F1-es motorokhoz szponzor kell: egy szenzor 870 ezerbe kerül

A mai napig csak négy gyártó készítette el a Forma-1-es motorok jelenlegi generációját. Azonban 2021-től többen is beszállhatnak a királykategóriába, többek között Mario Illien is - a szakember most először a jövőbeni tervekről beszélt.

Mario Illien végig jelen volt az FIA, a Forma-1-es menedzsment és a motorgyártók megbeszélésein. A döntő október 31-i prezentációról azonban hiányzott. A 68 éves svájci Dél-Afrikába utazott egy oldtimer ralieseményre. Mindeközben tanulmányozta a szövetség és a jogtulajdonosok koncepcióját - majd erről beszélgetett a német AMuS-sal. 

Alapvetően szerinte jó a irány. Azonban még sokkal több részletet szeretne tudni. Mindenek előtt az üzemanyag-átfolyásról, a hengerekben elhelyezett nyomásszenzorokról és a turbófeltöltőről. Ugyanis itt olyan költségek bújhatnak meg, amiket egy privát gyártónak nehezebb elnyelni, mint egy autókonszernnek. Erről azonban csak később. 

Az Ilmornál most 87-en dolgoznak. Összehasonlításképp: a Mercedes és a Ferrari a motorrészlegén több mint 500 dolgozót foglalkoztat.

Az Ilmor a kis csapatával fejlesztette az IndyCar motorját. Ott 2.2 literes V6-os biturbóval mennek, ami 0,5 barnál 720 lóerőt ad le. Ennek a motornak 4000 km-t kell kibírnia. A Forma-1-es erőforrások ezzel szemben 4,5 bar nyomásnál az elektromos erővel együtt 950 lóerős teljesítményt produkálnak. Az élettartamuk: 5000 km. 

Az Ilmornak a nulláról kezdve az IndyCar erőforrásainak megtervezése és beépítése a versenyautókba 7,5 millió eurójába (2.4 milliárd Ft) került. Évente 4 millió eurót (1.3 milliárd Ft) költenek a továbbfejlesztésre, az összeszerelésre és a beépítésre. Autónként pedig 950,000 eurót (299 millió Ft) szednek be a csapatoktól. 

2018-ban a Forma-1-ben a motor költségeit csapatonként 12 millió euróra (3.8 milliárd Ft) csökkentik. Azonban ennek autónként három erőforrást kell fedeznie. A "technikai csoda" fejlesztési költségei azonban a Renault számai alapján több mint 100 millió euróra (31.5 milliárd Ft) rúgnak. A franciáknak pedig egy hasonló befektetést kellene tenniük, ha az október végén prezentált 2021-es motort meg szeretnék építeni.  

A sztenderd turbófeltöltő 3000 dollárba kerül 

Mario Illien a megadott paraméterek alapján a költségeket 15-20 millió euróra (4.7-6.2 milliárd Ft) becsüli. A gyártók által megadott különböző számokat a svájci elég egyszerűen kommentálta: "Náluk minden drága. Még a lámpát sem tudják úgy felkapcsolni, hogy az ne kerüljön 1000 euróba." Ennek oka pedig nem csak a nagy dolgozói létszámban rejlik, hanem az eszközökben is. "Egy ilyen dinamikus próbapad az autóval és a váltóval valahol 20 és 25 millió euró (6.2-7.9 milliárd Ft) között van. Ilyenünk nekünk nincs is."

Illien pont ezért a felvázolt koncepciót kritikusan értékeli: "Elméletben ez a megfelelő irány. A technikának egyszerűbbnek és olcsóbbnak kell lennie. Azonban egy privát gyártónak segítség nélkül még ez a formula is elképzelhetetlen. Nem tudunk olyan üzleti modellt felhúzni, mint az IndyCarban, hiszen valószínűleg egy vagy két ügyfelünk lenne, akik a beindítási és az üzemeletetési költségeket sem finanszíroznák. Az Egyesült Államokban a fél mezőnyt felfegyverezzük - és még a Chevrolet is hozzájárul. Így túl tudjuk élni. Egy szponzor nélkül a hátunk mögött nem tudunk ilyen motort építeni a Forma-1-nek."

Felületesen végiggondolva a Forma-1-es motorok nem sokban különböznek az Ilmor indycar-os erőforrásaitól. Akár azt is mondhatjuk, hogy az F1-es meghajtó egy IndyCar motor egy helyett két turbófeltöltővel és KERS-sel. Akkor miért kerülne az Ilmornak több mint kétszeresébe? Illien elmagyarázta: "Több költség is elrejtőzik. Ha a saját turbófeltöltődet építed be, akkor már sokkal drágább. Az IndyCar-ban egy sztenderd egységet veszünk a Borg Warnertől - egy egység 3000 dollárba (800.000 Ft) kerül. A KERS is pénzt nyel el. Ha egy nagy gyártótól vennénk meg, akkor egy vagyonba kerülne. Ha az elektromos alkatrészeket is mi magunk építjük, akkor ahhoz újabb embereket kell felvennem. Plusz meg kell találnom a megfelelő személyeket."

Azoknak a gyártóknak, akik már most is szerepelnek a sportban nyilvánvalóan egy óriási előnyük van, még akkor is, ha az üzemanyag-mennyiséget vagy az üzemanyag-átfolyást megnövelik.

"Ezen felül egy nagyon fontos kérdés, hogy az FIA mit tervez az üzemanyag-átfolyással. Ha az üzemanyag-mennyiséggel vagy a fordulatszámmal meg kell küzdenünk, akkor az emberek megpróbálják majd elérni a leghatékonyabb hatásfokot egy alacsony fordulatszámon. Azoknak a gyártóknak, akik már most is szerepelnek a sportban nyilvánvalóan egy óriási előnyük van, még akkor is, ha az üzemanyag-mennyiséget vagy az üzemanyag-átfolyást megnövelik. A magas belsőégési nyomásról és hőmérsékletről szintén vannak előírások, és nekünk, mint újoncoknak, hatalmas összeget kell elköltenünk, hogy ugyanarra a szintre jussunk, mint ők - vagyis, hogy ugyanolyan hatékonyak lehessünk az égés terén."  

A nyomásszenzorok túl drágák 

Az üzemanyag-felhasználás és - átfolyás témája hogyan segíthetne a költségcsökkentésen? "Jelenleg 10.500/perc fordulatszámnál maximum 100 kg üzemanyag használható el óránként. Így a teljesítménygörbe sima. Tulajdonképpen teljesítményt veszítesz, hiszen a nagyobb fordulatszámmal több belső súrlódást termelsz. Azonban semmi értelme magasabb fordulatszámon menni, amint elérted az optimális hatásfokot."

"Ezen nem sokat változtat, ha az üzemanyag-átfolyási mennyiség óránként 120 kg-ra nő, vagy egyszerűen csak növeljük a fordulatszámot. A legjobb hatásfok ugyanis messze 15.000/perc fordulatszámnál érhető el. Vagyis mindig arra leszel kényszerítve, hogy őrült égési nyomással menj, így lehetsz ugyanis hatékony. Pontosan ezért lenne jobb, ha az üzemanyag-mennyiséget dinamikusan kezelnék, és nem csak horizontálisan figyelnék egy bizonyos fordulatszám esetében. Meg kell hogy érje magasabb fordulatszámmal menni. Ez a hang szempontjából is jobb."

Egy másik komoly költségvetési elem a nyomásszenzor, melyeket a hengerekbe kell elhelyezni, ezzel megakadályozva a kopogásból eredő kárt. A bevetésük a szabályok által nincs korlátozva. Azonban amint a motor egyszer kopog, a szenzornak annyi. Egy szenzor pedig 2800 euróba (870.000 Ft) kerül. A gyártók csak erre milliós összegeket adnak ki. Illien olyan szenzorokat javasolna, melyek a blokkon kívül helyeznek el. "Ezek olcsóbbak, nem mennek tönkre túl gyakran, és arra kényszerítenek, hogy a motorodat biztonságosabban tervezd meg. Ha szeretnének segíteni a privát gyártóknak, akkor a hengerekbe beépített nyomásszenzorokat betiltják." 

Az MGU-H-tesztek egy szezonnyi üzemanyagot égetnek el

Az MGU-H betiltása Illien számára örömtelien hangzik. "Az MGU-H kifejlesztése annyiba kerül, mint a belsőégésű motoré. Elképzelhetetlenül sok pénzt emészt fel. Még akkor is, ha a motor karakterisztikáját olyan irányba változtatod meg, hogy jobb legyen a belső égése, a turbófeltöltőt és az MGU-H-t ehhez kell illeszteni. Ez új turbina és kompressziós lapátokat jelent a jobb rekuperáció érdekében."

"Aztán ettől függnek a beállítási munkálatok és a szimulációk, melyek a nagy gyártók esetében a különlegesen kifejlesztett próbapadokon kerülnek kipróbálásra. Az eszközök gázgenerátorokkal vannak felszerelve, melyeket égéskamrákkal tüzelnek, így a zárt rendszerben elemzik a kipufogógázokat és a nyomást. Az üzemanyag, amit ott elégetnek egy egész Forma-1-es szezonra is elegendő lenne." Az MGU-H tehát egy privát gyártó számára fenntartható modellt jelent? "Csak akkor, ha egységes technikát vezetnek be."

Illien meglátása szerint a tény, miszerint jövőre a négy motor helyett csak három lesz felhasználható az egész szezon során, egy valódi pénzkidobás. Amit ugyanis az alkatrészeken megspórolnak, azt duplán, sőt triplán elköltik a próbapadon. Minden modifikációt a meghosszabbított élettartam miatt 5000 km-t kell futtatni a próbapadon. Ez minden új fejlesztés esetében majdnem 30 órányi próbapados tesztet igényel. 

Amit ugyanis az alkatrészeken megspórolnak, azt duplán, sőt triplán elköltik a próbapadon.

Mivel a csendes környezetben annyit lehet tesztelni, amennyit csak a csapatok akarnak - mígnem az alkatrészeket el nem viszik a versenyekre - elméletben a fejlesztés egy több milliárd dolláros üzlet. Egy órányi próbapados teszt ugyanis 4000 euróba (1.3 millió Ft) kerül. Egy egyszerűbb motorkoncepcióval és olcsóbb alkatrészekkel az FIA a mennyiségi korlátozásokról is lemondhatna. Ezzel pénzt spórolnának és elfelejthetnék az utált motorbüntetéseket is.

Illien mindenesetre a javaslatban sok jó tényezőt is lát, de vannak még gyenge pontok. Ha egy ilyen projektbe belevágna, akkor a dolgozói számát 15-20-szal növelnie kellene. Azonban a kockázatot még így is egymagában kell vállalnia. Miközben mindössze két ügyfélcsapata lehetne. "Ha az egyik ügyfelem nem fizeti ki a számláit, akkor nekünk annyi."

Egy dologban azonban egyetért a gyártókkal. A tulajdonosok egyik ötlete ugyanis az volt, hogy minden motorgyártó a Nascar példáját követve minden év augusztusában mutassa meg a motoralkatrészeit a közönség és a riválisok szeme láttára. "Ez természetesen nem működik. Ez akkor is egy verseny. A titkaidat pedig meg kell tartanod magadnak." 

Hozzászólás írása
Hozzászólás mutatása
Bővebben erről a cikkről
Sorozat Forma-1
Cikk típusa Motorsport.com hírek