A 2018-as szabályváltoztatások - nem csak a halo jön...

A tavalyi nagy szabályváltoztatásokat követően az idei téli szezon elég nyugodtan telik, már ami a technikai újításokat jelenti. Ennek ellenére a gyárakban már megkezdődött a verseny az idővel, hiszen a kisebb változtatásoknak is komoly hatása lehet - a német AMuS összegyűjtötte a főbb pontokat. 

A halo bevezetése megzavarja a fejlesztéseket

A legtöbb fejtörést nyilvánvalóan a halo bevezetése okozza a mérnökök számára. A "glóriát" ugyanis erősen a kasztnihoz kell rögzíteni, és a fejvédő rendszernek a szigorú terhelési teszteket is ki kell állnia a bevetés előtt. Mivel az erősítési pontokra és a töréstesztek pontos értékeire csupán a nyári szünetet követően derült fény, a mérnököknek egyáltalán nincs könnyű dolga. 

Ezentúl a halo aerodinamikai hatásait sem szabad alábecsülni a versenyzők sisakja körül. Mindenek előtt a szakértőknek meg kell oldani a légáramlatok megfelelő irányát a légbeömlő környékén, hiszen a motor hatékony hűtése különös fontossággal bír. 

A glóriának emellett komoly hatása van az autók súlyára is: az eddigi 728 kg-os minimumsúlyt 734 kg-ra növelték. 

Aerodinamikai változtatások az utolsó pillanatban

Az autók mögötti levegőáramlás optimalizálása érdekében extra szélcsatornás tesztekre van szükség. A McLaren utolsó pillanatos vétójának köszönhetően a cápauszonyokat betiltják. Ahogy a T-szárnyakat is, pedig a mérnökök így extra leszorítóerőre tehettek szert. 

Ezentúl a kasztnival sem lehet már trükközni. A rugók és a hidraulika nem tárolhat semmilyen energiát. A csapatoknak részletesen el kell magyarázni az FIA-nak, az egyes elemek hogyan működnek együtt. 

A biztonság terén is folytatódik a fejlesztés - és nem csak a halo révén - a törésteszteken ugyanis ismét szigorítottak, és a mérnököknek meg kellett erősíteni a karosszériát. A leváló karbonelemeket is masszívabban rögzítik.   

Az aerodinamikára kis hatással lehet a szurkolók miatt bevezetett újdonság, a 360 fokos kamera. Az elemet épp a halo elé kell felszerelni. 

Ami pedig a mérnökök munkáját tovább nehezíti, hogy a CFD szimulációk és a szélcsatornás tesztek korlátozottak lesznek, illetve sokkal részletesebb előírások vonatkoznak rájuk a jövőben. Ezzel szeretnék megakadályozni a trükkös megoldásokat, illetve a költségcsökkentést is így tartják szem előtt. 

A motorspórolás

Ha pedig mindez nem lenne elég, akkor 2018-ban versenyzőként már csak három erőforrás áll majd rendelkezésre a szezon során. A csapatok évekkel ezelőtt a költségcsökkentést szem előtt tartva megszavazták a motorok számának csökkentését, csakhogy akkor még nem gondoltak az extra fejlesztési költségekre, melyekkel a gyártók a motorokat sokkal masszívabbá teszik. 

Sőt, nem elég, hogy a belsőégésű motorból, az MGU-H-ból és a turbófeltöltőből három használható fel az év folyamán, az MGU-K-ból és a vezérlőelektronikából csupán kettő. 

Tekintettel arra, hogy idén a mezőny többségének még a négy erőforrás sem volt elég, a 2018-as szezon második felében ismét a motorbüntetések káosza várható.  

Azonban a szabályokon annyit egyszerűsítettek, hogy 15 rajthelynél nagyobb büntetés már nem szabható ki motorcsere esetén. Ha pedig egyszerre több versenyző autójában is ki kellene cserélni az erőforrást, akkor a büntetés bejelentésének időpontja lesz a döntő tényező a rajtrács meghatározásakor. 

Szigorúbb olajhasználat

Az FIA az olajhasználat terén is szigorít. A jövőben ugyanis csupán 0,6 liter olaj használható el a verseny alatt.

Az olajspecifikációt pedig az FIA írja elő, és a versenyhétvége folyamán nem is lehet változtatni rajta. Emellett a verseny során az FIA-t folyamatosan tájékoztatni kell az olajtank aktuális szintjéről.  

Új gumikeverékek

2018-ra a Pirelli több új gumikeverékkel is készül. A jövőben 7 keverék áll a csapatok rendelkezésére, nem csak 5. A gumigyártó "lágyabb" irányba indult el, és ennek keretén belül bevezetik a "hiperlágyat", míg a legkeményebb keverék a "szuperkemény" elnevezést kapta. 

Annak ellenére, hogy a halo bevezetésre kerül, az FIA továbbra is komolyan veszi az elszabaduló kerekek veszélyét, és szeretnék csökkenteni az ebből adódó baleseteket. Az abroncsokat tehát a jövőben erősebben kell rögzíteni, mint eddig. 

Baleset esetén az eddigi két rögzítő kötél helyett már háromnak kell garantálni, hogy a kerék nem szabadul el a pályán.