A 2004-es Schumacher-rekord, ami még mindig motiválja a McLaren főnökét

A Forma-1 leghíresebb elszalasztott sikerei közé tartozik az 1988-as szezon, ahol a McLaren minden egyes futamot megnyert volna, ha Ayrton Senna nem akad össze Jean-Louis Schlesser lassú Williamsével az utolsó körökben.

Ehhez hasonlóan Michael Schumacher 2004-es szezonja, amelyet szintén a valaha volt legdominánsabb autóval, a Ferrari F2004-gyel teljesített: a szezon első 13 futamából 12-t megnyert, és ezt a sorozatot csak egy ügyetlen monacói kiesés rontotta meg.

A McLaren csapatfőnöke számára ez az időszak azért meghatározó, mert akkoriban ő volt Schumacher teljesítménymérnöke, és emlékszik arra a mámorító izgalomra, ami a levegőben volt, amikor a Ferrari rájött, hogy az F2004-es sokkal gyorsabb, mint azt a szimulációk előre jelezték.

Mivel a hétvégi imolai GP valószínűleg a pálya utolsó nagydíja lesz, Stellát felkértük, hogy ossza meg velünk a pályával kapcsolatos emlékeit, és ezek egyike az F2004-es első nyílt tesztje volt.

„Elég nagy szenvedélyt érzek a Forma-1 iránt is, és Imola rezonál erre a szenvedélyre” - mondta.

„Akkoriban [a 2000-es évek közepén] még lehetett két különböző szezonból származó autót vinni, és itt Imolában a 2003-as és a 2004-es autó volt nálunk. Egyszerre mentek körbe - az egyiket Michael, a másikat Rubens [Barrichello] vezette -, és rájöttünk, hogy 2004-re egy szuper autóval rendelkezünk, mert annak az autónak a körideje és az állandósága nagyszerű volt. Szóval, sok minden kötődik ehhez a pályához, részemről mindenképpen."

„Az az autó az első 13 futamból 12-t megnyert Michaellel, és az egyetlen, amit elvesztettünk, az az volt, hogy Michael Monacóban az alagút alatt ütközött Montoyával, miközben Montoya valójában egy kör hátrányban volt a biztonsági autó alatt. Egyébként valószínűleg 13-ból 13-at megnyertünk volna.”

„Ez egy olyan referencia, amit tulajdonképpen gyakran használok még magam motiválására is - mint például, hogy ott akarunk lenni. De nem hiszem, hogy ez idén megtörténik. Szóval kemény munka áll előttünk, hogy ez a következő években is megtörténjen. Úgy gondolom, hogy az ilyen jellegű referenciákhoz képest néhány lépéssel le vagyunk maradva.”

Az F2004-esnek akkora a legendája, hogy azon ritka alkalmakkor, amikor egy példány a piacra kerül, horribilis árat kérnek érte. Húsz évvel ezelőtt a Sotheby's 3,2 millió dollárért adta el azt a kasztnit, amelyet Schumacher 2004-ben öt győzelemre vezetett.

Az idő mind a hírnevet, mind az értékeket felnagyította: öt évvel ezelőtt a négyszeres világbajnok Sebastian Vettel elárulta, hogy szeretett volna venni egyet az aukción, de az ár még az ő ízlésének is túl magas volt.

Az autó a Ferrari számára fordulópont volt, amikor a Ferrari szembe került az újjáéledő „Team Enstone”-nal (korábban Benetton, amelyet nemrég a Renault felvásárolt) és a McLaren-Mercedes partnerséggel, amelynek fejlődését 2003-ban megakasztotta, hogy nem sikerült versenyre alkalmassá tenni a radikális MP4-18-as autót. Úgy érezték, hogy az előző szezonban túl konzervatívak voltak, és nagy lépésre volt szükség.

Hatalmas erőforrásokat fordítottak az aerodinamikára, a véges feszültségelemzésre és a felfüggesztés kinematikájára - ez utóbbit azért, hogy jobban kihasználják a Bridgestone gumiszállítóval való egyre szorosabb kapcsolatot.

A Ferrari hazai pályáján, Fioranóban tartott shakedown teszt után - akkoriban tényleg csak ott lehetett tesztelni egy új F1-es autót - az F2004-est Imolába vitték, hogy az előző szezonban használt F2003-GA-val együtt kiértékeljék.

Az összehasonlítás mindenkit megdöbbentett a Ferrarinál.

„Emlékszem, hogy az első shakedownon olyan köridőket mentünk, amelyek nem egyeztek a szimulációinkkal” - mondta Luca Baldisserri vezető versenymérnök az Autosportnak 2018-ban. „Akkoriban még nem voltak olyan kifinomult szimulációk.”

„De figyelembe véve a környezeti hőmérsékletet, teljesen mellémentünk, de a jó értelemben! Mindenki azt mondta, hogy ellenőriznünk kell, hogy minden rendben van-e, és hogy a súlyhatáron belül vagyunk-e.”

Az imolai teszt további bizonyítékot szolgáltatott az autó sebességéről, de a Ferrari még mindig nem igazán tudta elhinni.

„Ez mega volt - mondta Rob Smedley, az akkori vezető tesztmérnök az Autosportnak. „Ott volt a 2003-as autó, aztán Michael beugrott az F2004-esbe.”

„Kiszállt az autóból, és hatalmas mosollyal azt mondta: ’Én mondom nektek, hogy ez lesz az igazi’. Mi pedig azt mondtuk: 'Nem lehet, tudjuk, hogy milyenek az aero-számok, tudjuk, hogy milyen a motor, kizárt dolog’.”

„Utána körülbelül 12 órát töltöttünk azzal, hogy 10-en az adatok minden elemét átnézzük. Azon gondolkodtunk, hogy mi a fenét rontottunk el, mert egyértelműen nem stimmelt valami - vajon más gumikat tettünk fel? Nem volt benne a ballaszt? Rengeteg ellenőrzést végeztünk.”

„Másnapra terveztük ezt a tesztet, ahol túljárhatunk saját magunk eszén, és kideríthetjük, mit rontottunk el, és remélhetőleg megerősíthetjük, hogy csak fél másodperccel volt gyorsabb, mint a 2003-as autó, mint ahogy gondoltuk.”

„És nem találtuk meg. Két másodperccel volt gyorsabb egy körön. De nem csak erről volt szó. A legnagyobb különbség az volt, hogy amikor kimentünk, és 15 körös futamokat teljesítettünk, akkor az etap elején 1,5 másodperccel gyorsabb volt, a végén pedig 2 másodperccel. Azt gondoltuk: ’Most mit fogunk csinálni? Miért nem pihenjük végig a telet, és megyünk Ausztráliába ezzel az izével?’. De nem tettük, tovább hajtottunk.”

Ezt a szellemiséget próbálja most Andrea Stella a McLarennél becsatornázni.

Eközben Alonso elárulta, szerinte hol fog versenyezni Verstappen, míg szabályszegés miatt büntetést kapott a Ferrari.