Elemzés: hogyan kapta el a Ferrari a Mercedest Bahreinben
A Ferrari örömtelien érkezett meg Bahreinbe a szezonnyitón aratott győzelmet követően, de tudták, bőven van tennivaló az SF71H-val.
The car of race retiree Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H in the garage
Sutton Images
Giorgio Piola F1-es technikai elemzései
Giorgio Piola technikai elemzései a Forma-1 világából. Minden, ami a technika, bepillantás a kulisszák mögé. Piola egy kimagasló újságíró a Forma-1 világából, a technika a szakterülete. Az olaszországi Genovában született, 1969 óta aktív részese a sorozatnak, miközben több ezer illusztráció fűződik a nevéhez, melyeket a világ legrangosabb autóverseny kiadványai vettek át.
Miközben a Ferrari autója egyértelműen potenciális rivális volt a Mercedes számára, az első versenyen mutatott tempója és a kezelhetőségében jelentkező bizonytalanság nem hagyott kétséget afelől, miszerint van még tennivaló. Az első szárnyon és a bargeboardok területén elvégzett módosítások kombinációja segítettek a csapatnak egy olyan eredmény elérésében, ami a Mercedest is meglepte.
Első szárny
Köszönhetően a téli tesztek után is jelen lévő kételynek, a csapat arra használta a szabadedzések egy részét Ausztráliában, hogy összehasonlító tesztet végezzen az új, 2018-ra szánt első szárny, és egy olyan szárny között, ami nagyon hasonlít a 2017-es specifikációhoz (kiskép).
A legnagyobb eltérés ott érhető tetten, ahogy a fő kaszkádok csatlakoznak az R alakú kaszkádhoz, ugyanis ezek nem érintik a fő szárnyelemet. Változott a véglap alsó része, a főelem íve, végül pedig a belső kapcsolódási pont, ami a (középső) semleges szekciónál található.
A 2017 végén használt szárny (jobb felső kiskép) segített abban, hogy az elem ne legyen olyan érzékeny az elhajlás tekintetében, valamint az úgynevezett Y250 légörvény generálásában azzal, hogy a fő szárnyelem élét ívesre vették (nyíllal jelölve).
Az idei szárny alapvetően ugyanezt a feladatot látja el, de a fő szárnyelemben kialakított nyílások fokozzák a teljesítményét (sárgával kiemelve).
Úgy tűnik, Bahreinben a csapat félretette az első szárnyakkal kapcsolatos kételyeit, miután a csapat rögzítette az első szárny lapkáit, hogy alkalmazkodjanak a szahíri pálya által követelt leszorítóerő-szinthez. A csapat egyben fokozta a második lapka – ez a fő szárnyelemből „hajt ki” (fehér nyíllal jelölve) - merevségét azáltal, hogy kapott egy fém támasztékot.
Mindez azt jelenti, hogy miközben felépül a nyomás a szárnyon, a szárny alsó elemei nem hajlanak/fordulnak el olyan szabadon, mint a felsők, csökkentve az instabilitást az aerodinamikában, ami korábban jelentkezett akkor, ha a kocsi megérkezett a féktávra.
Sebastian Vettel arról beszélt Ausztráliában, hogy nem bízik eléggé a kocsi elejében, ez pedig az első szárnnyal lehetett kapcsolatos.
Változások a bargeboardnál
Az első kerekek mögött található terület, az oldaldobozok, és a padlólemez első pereme jelentik a legkönnyebben elérhető gyümölcsöt akkor, ha a leszorítóerőről van szó, köszönhetően a 2017 utáni szabályváltozásoknak. Ennek tudható be, hogy minden csapat új ötletekre koncentrált ezen a téren, amivel nagyobb teljesítményt csikarhatnak ki belőlük.
Az SF71H nagyon sok tekintetben hasonlít elődjéhez, ugyanis annak evolúciója, de a tengelytáv megnövelése további lehetőségeket tárt fel a fejlesztésben ezen a téren. A bargeboardokat és a kapcsolódó aerodinamikai kellékeket is úgy módosították, hogy maximalizálják a kinyerhető teljesítményt.
A fenti összehasonlítás révén – amihez az SF71H és egy olyan fejlesztés adja az alapot, amit Malajziától fogva használtak tavaly az SF70H-n – láthatjuk, hogyan optimalizálta a csapat a beállítást.
Az első elem (piros nyíl) ezen fejlesztés részeként mutatkozott be, amit meg is tartottak a továbbiakban, habár a geometriája változott, hogy passzoljon a közben elérhetővé váló új dimenziókhoz. Megnyújtották a mögötte található kis szárnysort (kék nyíl), hogy jobban befolyásolják azt a légáramlatot, mely azon a területen halad tovább.
A módosítások keretében a tervezők átemeltek egy dizájnfogást a Mercedestől: függőleges „palánkokat” helyeztek el felettük, maximalizálva a légáramlat oldalirányú mozgását ezen a területen. Figyelmesek lehetünk egy sarló formájú elemre is (fekete nyíl), amit szintén átdolgoztak a munkálatok részeként.
Szintén érdemes megjegyezni, habár nem látható az illusztrációkon, hogy a Ferrari installált három olyan palánkot a padlólemez első pereménél, amit először a Mercedes W08-on láthattunk, majd a Red Bull is használta őket a Magyarországon bemutatott fejlesztés részeként. Megjegyzendő, hogy a Force India szintén tesztelte őket tavaly Mexikóban, majd feltette őket az idei kocsira is.
Ezek a lemezek segítenek stabilizálni a padlólemezt érő turbulens légáramlatot, fokozva a diffúzor felé tartó áramlás stabilitását.
A versenyzők problémáról számoltak be az egyensúly és a stabilitás tekintetében Ausztráliában – ez olyasmi, ami a csapat szerint összefüggött a 2018-as diffúzordizájnnal. Miközben a komplett megoldás nem lesz elérhető Kínáig, a csapat elvégzett pár kisebb módosítást a középső porción Bahreinre – ez látható a lenti videóban.
Gary Anderson verdiktje a Ferrari bargeboardjáról
A szezon előtti teszteken meglehetősen egyszerűnek tűnt a Ferrari megoldása a bargeboard területén, amennyiben a Mercedesszel vetjük össze, de bevezettek apróbb fejlesztéseket - legutóbb Bahreinben -, növelve a komplexitást és a teljesítményt ezen a nagyon fontos részen. A bargeboardok alapvetően minden elem működését segítik az aerodinamikában: első szárny, hűtés, padlólemez, diffúzor, és a karosszéria „kólásüveg” területe. Mindet hátrányosan érintené, ha ezek a komponensek nem működnének megfelelően, tehát nagyon fontos terület a fejlesztés során.
Az első rész, mely három, függőleges és piros terelőlapból áll, valamint az alattuk lévő komponensekből, segít kiszívni a légáramlatot az autó eleje alól, amit megemeltek. Cserébe ez segít mérsékelni az első szárny mögött lévő „torlaszt”, fokozva a teljesítményt.
Az alacsonyabban lévő terület segít előkészíteni a légáramlatot a padlólemez első peremének. Ez egy nagyon komplex terület, ami saját jogon kis diffúzorként működik, javítva a padlólemez első részének teljesítményét – a Ferrari-logó alatt található részről van szó. Az oldaldobozok külső sarkaiban található függőleges terelők célja, hogy csökkentsék az első gumi mögött lévő turbulens terület negatív hatását, amit normális esetben a padlólemezre és az oldaldoboz alsó részére fejtene ki. Mindez jobb teljesítményt eredményez a padlólemez esetében.
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások