Giorgio Piola F1-es technikai elemzései
Topik

Giorgio Piola F1-es technikai elemzései

Elemzés: hogyan kapta el a Ferrari a Mercedest Bahreinben

megosztás
hozzászólás
Elemzés: hogyan kapta el a Ferrari a Mercedest Bahreinben
Matt Somerfield
Szerző: Matt Somerfield
Társszerző: Giorgio Piola
Fordította:: Dénes Gergely
2018. ápr. 12. 8:55

A Ferrari örömtelien érkezett meg Bahreinbe a szezonnyitón aratott győzelmet követően, de tudták, bőven van tennivaló az SF71H-val.

Miközben a Ferrari autója egyértelműen potenciális rivális volt a Mercedes számára, az első versenyen mutatott tempója és a kezelhetőségében jelentkező bizonytalanság nem hagyott kétséget afelől, miszerint van még tennivaló. Az első szárnyon és a bargeboardok területén elvégzett módosítások kombinációja segítettek a csapatnak egy olyan eredmény elérésében, ami a Mercedest is meglepte.

Első szárny

Ferrari SF71H and SF70H front wing comparison
Ferrari SF71H és SF70H, első szárnyak összevetése

Fotó: Giorgio Piola

Köszönhetően a téli tesztek után is jelen lévő kételynek, a csapat arra használta a szabadedzések egy részét Ausztráliában, hogy összehasonlító tesztet végezzen az új, 2018-ra szánt első szárny, és egy olyan szárny között, ami nagyon hasonlít a 2017-es specifikációhoz (kiskép).

A legnagyobb eltérés ott érhető tetten, ahogy a fő kaszkádok csatlakoznak az R alakú kaszkádhoz, ugyanis ezek nem érintik a fő szárnyelemet. Változott a véglap alsó része, a főelem íve, végül pedig a belső kapcsolódási pont, ami a (középső) semleges szekciónál található.

Ferrari SF71H front wing comparison
Ferrari SF71H, első szárnyak összehasonlítása

Fotó: Giorgio Piola

A 2017 végén használt szárny (jobb felső kiskép) segített abban, hogy az elem ne legyen olyan érzékeny az elhajlás tekintetében, valamint az úgynevezett Y250 légörvény generálásában azzal, hogy a fő szárnyelem élét ívesre vették (nyíllal jelölve).

Az idei szárny alapvetően ugyanezt a feladatot látja el, de a fő szárnyelemben kialakított nyílások fokozzák a teljesítményét (sárgával kiemelve).

Úgy tűnik, Bahreinben a csapat félretette az első szárnyakkal kapcsolatos kételyeit, miután a csapat rögzítette az első szárny lapkáit, hogy alkalmazkodjanak a szahíri pálya által követelt leszorítóerő-szinthez. A csapat egyben fokozta a második lapka – ez a fő szárnyelemből „hajt ki” (fehér nyíllal jelölve) - merevségét azáltal, hogy kapott egy fém támasztékot.

Mindez azt jelenti, hogy miközben felépül a nyomás a szárnyon, a szárny alsó elemei nem hajlanak/fordulnak el olyan szabadon, mint a felsők, csökkentve az instabilitást az aerodinamikában, ami korábban jelentkezett akkor, ha a kocsi megérkezett a féktávra.

Sebastian Vettel arról beszélt Ausztráliában, hogy nem bízik eléggé a kocsi elejében, ez pedig az első szárnnyal lehetett kapcsolatos.

Változások a bargeboardnál

Ferrari SF71H and Ferrari SF70H bargeboard comparison
Ferrari SF71H és Ferrari SF70H, bargeboardok összevetése

Fotó: Giorgio Piola

Az első kerekek mögött található terület, az oldaldobozok, és a padlólemez első pereme jelentik a legkönnyebben elérhető gyümölcsöt akkor, ha a leszorítóerőről van szó, köszönhetően a 2017 utáni szabályváltozásoknak. Ennek tudható be, hogy minden csapat új ötletekre koncentrált ezen a téren, amivel nagyobb teljesítményt csikarhatnak ki belőlük.

Az SF71H nagyon sok tekintetben hasonlít elődjéhez, ugyanis annak evolúciója, de a tengelytáv megnövelése további lehetőségeket tárt fel a fejlesztésben ezen a téren. A bargeboardokat és a kapcsolódó aerodinamikai kellékeket is úgy módosították, hogy maximalizálják a kinyerhető teljesítményt.

A fenti összehasonlítás révén – amihez az SF71H és egy olyan fejlesztés adja az alapot, amit Malajziától fogva használtak tavaly az SF70H-n – láthatjuk, hogyan optimalizálta a csapat a beállítást.

Az első elem (piros nyíl) ezen fejlesztés részeként mutatkozott be, amit meg is tartottak a továbbiakban, habár a geometriája változott, hogy passzoljon a közben elérhetővé váló új dimenziókhoz. Megnyújtották a mögötte található kis szárnysort (kék nyíl), hogy jobban befolyásolják azt a légáramlatot, mely azon a területen halad tovább.

A módosítások keretében a tervezők átemeltek egy dizájnfogást a Mercedestől: függőleges „palánkokat” helyeztek el felettük, maximalizálva a légáramlat oldalirányú mozgását ezen a területen. Figyelmesek lehetünk egy sarló formájú elemre is (fekete nyíl), amit szintén átdolgoztak a munkálatok részeként.

Force India VJM10, Mercedes W08 and Red Bull RB13 floor design, Mexican GP
Force India VJM10, Mercedes W08 és Red Bull RB13 - padlólemez-megoldások, Mexikó

Fotó: Giorgio Piola

Szintén érdemes megjegyezni, habár nem látható az illusztrációkon, hogy a Ferrari installált három olyan palánkot a padlólemez első pereménél, amit először a Mercedes W08-on láthattunk, majd a Red Bull is használta őket a Magyarországon bemutatott fejlesztés részeként. Megjegyzendő, hogy a Force India szintén tesztelte őket tavaly Mexikóban, majd feltette őket az idei kocsira is.

Ezek a lemezek segítenek stabilizálni a padlólemezt érő turbulens légáramlatot, fokozva a diffúzor felé tartó áramlás stabilitását.

Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H rear detail
Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H hátulról

Fotó: Sutton Images

A versenyzők problémáról számoltak be az egyensúly és a stabilitás tekintetében Ausztráliában – ez olyasmi, ami a csapat szerint összefüggött a 2018-as diffúzordizájnnal. Miközben a komplett megoldás nem lesz elérhető Kínáig, a csapat elvégzett pár kisebb módosítást a középső porción Bahreinre – ez látható a lenti videóban.

 

Ferrari SF71H barge board
Ferrari SF71H barge board

Fotó: Giorgio Piola

Gary Anderson verdiktje a Ferrari bargeboardjáról

A szezon előtti teszteken meglehetősen egyszerűnek tűnt a Ferrari megoldása a bargeboard területén, amennyiben a Mercedesszel vetjük össze, de bevezettek apróbb fejlesztéseket - legutóbb Bahreinben -, növelve a komplexitást és a teljesítményt ezen a nagyon fontos részen. A bargeboardok alapvetően minden elem működését segítik az aerodinamikában: első szárny, hűtés, padlólemez, diffúzor, és a karosszéria „kólásüveg” területe. Mindet hátrányosan érintené, ha ezek a komponensek nem működnének megfelelően, tehát nagyon fontos terület a fejlesztés során.

Az első rész, mely három, függőleges és piros terelőlapból áll, valamint az alattuk lévő komponensekből, segít kiszívni a légáramlatot az autó eleje alól, amit megemeltek. Cserébe ez segít mérsékelni az első szárny mögött lévő „torlaszt”, fokozva a teljesítményt.

Az alacsonyabban lévő terület segít előkészíteni a légáramlatot a padlólemez első peremének. Ez egy nagyon komplex terület, ami saját jogon kis diffúzorként működik, javítva a padlólemez első részének teljesítményét – a Ferrari-logó alatt található részről van szó. Az oldaldobozok külső sarkaiban található függőleges terelők célja, hogy csökkentsék az első gumi mögött lévő turbulens terület negatív hatását, amit normális esetben a padlólemezre és az oldaldoboz alsó részére fejtene ki. Mindez jobb teljesítményt eredményez a padlólemez esetében.

Következő Forma-1 cikk
Magyar F1-es pályabemutató videó Kínából

Előző cikk

Magyar F1-es pályabemutató videó Kínából

Következő cikk

Verstappen: "Mindig a fiatalabb versenyzőt hibáztatják"

Verstappen: "Mindig a fiatalabb versenyzőt hibáztatják"

Cikk részletei:

Sorozat Forma-1
Csapatok Ferrari Vásárlás
Szerző Matt Somerfield
Cikk típusa Elemzés