A Mercedes elmagyarázta a sanghaji stratégia kulcsfontosságú mozzanatait
Miért volt sikeres Valtteri Bottas taktikája és miért nem hívták ki egy második kerékcserére Lewis Hamiltont a Kínai Nagydíjon? A Mercedes AMG főstratégája mindenre válasszal szolgált.
Pit board for Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1
Sutton Images
James Vowles a csapat videójában először elmondta, a W09 két tényező miatt nem hozta azt a formát az időmérőn és a versenyen, mint amit a szabadedzéseken mutatott: egyrészt jelentősen változott a pálya hőmérséklete, ami kihatással van a gumikezelésre és azok viselkedésére, valamint szembeszélből hátszélbe váltott a légáramlás a hátsó egyenesben, ami a 14-es kanyarhoz vezet, ez pedig alapjaiban befolyásolja azt, hogyan viselkedik a kocsi féktávon.
Vowles azt sem szépítette, hogy Sanghajban „a Ferrarinak gyorsabb autója volt a miénknél”. Hozzátette, „kötelességük és feladatuk, hogy fáradhatatlanul dolgozzanak annak érdekében, hogy Bakuban visszavágjanak”. A szakember úgy véli, 2018-ban nagyobb hatással vannak a gumik arra, hogy mi történik az egyes nagydíjakon, ráadásul idén már három csapat lehet versenyben egymással - attól függően, hogy épp melyik abroncs van fent a kocsikon és melyik helyszínen szerepelnek. Az sem elhanyagolható, hogy a Pirelli új kínálata több opciót tesz lehetővé a stratégia terén, ez újabb változókat jelent a képletben.
Bottast nagyszerű taktikával – elévágással – hozták be Vettel elé az első helyre, amihez több tényezőre volt szükség. Vowles felidézte, hogy 3.3 másodperccel voltak Vettel mögött, mielőtt kihívták a pitbe a finnt. Az első összetevő a sikerhez, hogy „hihetetlen kerékcserék hajtottak végre a modern érában”, ugyanis 1.83 másodperc alatt végeztek a pályán lévő jelzőrendszerük alapján. Legutóbb 2016-ban voltak képesek ilyen időre Austinban, a keskenyebb köpenyekkel.
Ehhez jön még, hogy Vettel kerékcseréje nagyjából 9 tizeddel lassabb volt összességében, míg maga a kerékcsere 7 tizeddel tartott tovább a Mercedesénél. Újabb fontos elem a sikeres stratégiában, hogy Bottas „lenyűgöző kivezető kört” teljesített, mondhatni „időmérős kör volt”, fejtette ki Vowles, ezzel újabb tizedeket hoztak. Az sem elhanyagolható, hogy Vettel szenvedett a régi lágy abroncsokon a kerékcsere előtti körében: ezek nem voltak teljesen elszállva, de elég használtak voltak ahhoz, hogy a német bukjon pár tizedet. Mindez „gyönyörűen összeállt” ahhoz, hogy Bottas 7 tizeddel Vettel előtt térjen vissza a pályára az első helyen.
A Mercedes taktikájával kapcsolatban a legnagyobb talány, hogy miért nem hívták ki Hamiltont kerékcserére, mint ahogy tette azt a Red Bull a két versenyzőjével a biztonsági autós szakaszban. Vowles a következőkkel magyarázta el a döntést.
„A verseny azon szakaszában a kocsik nem nagyon előzgettek. Még akkor sem, amikor elég nagy volt a különbség az aktuális gumikeverékek tekintetében. A verseny első etapjában lágy és közepes keveréken voltak az autók, de senki sem előzte meg a másikat.”
„Kimi volt (Hamilton) előtt a lágy abroncson, de nem volt különbség a kocsik között, még közelebb sem tudtunk kerülni hozzá. Ugyanez igaz Valtterire az élen Vettellel. Ők ketten ugyanazon a gumin voltak”- jegyezte meg. „Verstappen az ultralágyon volt; egy gumi, nagyon érzékeny volt, nagyon nehéz eset, de sem Kimi, sem Lewis egyáltalán nem tudott közelebb férkőzni hozzá. Szóval úgy festett, hogy a pályán nem működnek a keverékek közti különbségek.”
Ezt követően Vowles elmondta, a biztonsági autó alatt azt tartották szem előtt, mennyi pozíciót bukna Hamilton egy kiállással, és inkább az aktuális hely tartására koncentráltak.
„Biztonsági autós szakaszban mindig szem előtt tartjuk, mennyi pozíciót tudunk nyerni potenciálisan és mennyit tudunk esetleg bukni”- elemezte. „Először is: nyertünk volna vele?”- tette fel a kérdést. „Verstappen volt előttünk, és tudtuk, fennáll az esélye annak, hogy kijönnek a biztonsági autó alatt – ha erre sor kerülne, akkor azzal Lewis újra dobogós pozícióban lenne, amennyiben el tudunk menni a verseny végéig a közepes abronccsal, és védekezni tud a mögöttünk lévőkkel szemben.”
„Nos, a közepes abroncs remekül működik a kocsinkon – nagyon is. Tisztában voltunk vele, hogy megtehetsz rajtuk 40 kört – ezt láthattuk a futam végén Valtterivel is, az a gumi a futam végén is működött. Tehát az első kérdés így szól: vajon küzdeni fogsz-e egy 10 körös közepessel? A másik kérdés: mennyi pozíciót fogunk bukni?”
„Tudtuk, hogy Ricciardo tartományon belül van, tehát ha nem áll ki, akkor visszaesünk mögé. Mindazonáltal ott volt Kimi is, és ő nagyon-nagyon sokáig maradt kint, és újra ’biztonsági autós tartományon’ belül volt Lewishoz képest – ami azt jelentette, nagyon-nagyon necces volt az, hogy vajon Lewis Kimi mögött tér-e vissza.”
„Láthattuk, hogy mindkét Red Bull élt a lehetőséggel, és Ricciardo Kimi előtt végzett, míg Verstappen előttünk. Lewis esetében azt is tudtuk, hogy ha kiállunk a biztonsági autó alatt, akkor mindig is Verstappen mögött lettünk volna – tehát bármi is történt volna, onnantól Verstappen mögött lettünk volna.”
„Minden tényező az asztalon volt, amikor döntöttünk, és ezek alapján nem hittük – a korábbi bizonyítékokra támaszkodva -, hogy elég nagy lenne a teljesítménytöbblet a lágy keverékkel ahhoz, hogy felülmúlja a közepest – még akkor sem, ha abban már 10 kör van” - zárta sorait.
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások