Minek tudható be, hogy a Mercedes legutóbbi fejlesztése egyben a legmerészebb is?

Az oldaldobozok és a hátsó szárny alapos kielemzése megmutatja, mennyire ötletes és jól átgondolt fejlesztésekről van szó, és azt is, hogy milyen okos gondolatmenet révén applikálták őket a W09-re.

A csomag remekül alátámasztja, hogy a Mercedes valóban nagyban játszott, nem fogták vissza magukat, és bátor vállalkozásra szánták el magukat, érintve az autó kritikus fontosságú területeit. A szezon első nyolc versenyén apró módosításokat hajtottak végre a kocsin, miközben arra törekedtek, hogy a legtöbbet hozzák ki abból, amivel rendelkeztek. Mindeközben a gyárban tevékenykedő tervezők valami sokkal merészebben dolgoztak – a W09 oldaldobozainak teljes átalakításán.

Mint az a (felső) képen is látható, széleskörű módosításokat végeztek a W09 oldaldobozain, miután a hűtőnyílást hátrébb tolták és több karosszériaburkolatot használnak, hogy javítsák a légáramlást az autó közepe körül. A változtatások valószínűleg az autó irányíthatóságában eredményeznek változást – alacsony tempótól egészen nagy tempóig -, így remélhetőleg minden pályán és mindenféle körülmény közepette megállja a helyét a négykerekű.

Lehetséges, hogy ezek a változtatások közvetlen eredményei annak a munkának, ami a Mercedes motordivíziójában ment végbe, ugyanis a legutóbbi fejlesztést úgy tervezték meg, hogy az kéz a kézben járjon és működjön együtt a hajtáslánccal. Az oldaldobozok, melyek első pillantásra hasonlíthatnak arra a koncepcióra, amit a Ferrari mutatott be elsőként 2017-ben, puszta újrainterpretálásai annak az ötletnek – mindezt azokra a megszorításokra alapozva, amit a felső energiaelnyelő nyúlvány konvencionális elhelyezése jelent (alul, kiskép, Mercedes W05).

Az energiaelnyelő nyúlvány elhelyezése alapvető fontossággal bírt az eltérő megközelítésekben, amiket az utóbbi években láthattunk.

Átírt szabályok

2014-ben egységesítették az autók oldaldobozaiban található energiaelnyelőkre vonatkozó előírásokat, tehát minden csapatnak ugyanazt a dizájnt kell használnia. Ennek költségcsökkentési okai vannak, miközben előtte a csapatok egyre komplexebb megoldásokat építettek be, csökkentve az elem méretét és annak „kellemetlen” velejáróit, de eleget téve a töréstesztek által támasztott követelményeknek.

A McLaren 2011-ben állt elő a jellegzetes U-Poddal (fent, bal oldali kiskép), vagy ott vannak a Red Bull nevéhez fűződő, rendkívül keskeny oldaldobozok, amiket sikerrel alkalmaztak a világbajnoki években.

A 2017-es szabályok sokkal nagyobb szabadságot biztosítottak az oldaldoboz előtti területen a karosszéria számára, a Ferrari lecsapott erre, alacsonyabban elhelyezve és előrébb hozva az oldalsó energiaelnyelők közül a felső csonkot (főkép, kék nyíl).

2018-ban a Ferrari tovább javított a koncepción, de csatlakozott hozzájuk a Haas, a Red Bull, és a Williams is, miután azon munkálkodtak, hogy módosítsák a légáramlat viselkedését az autó közepén.

Mindezt két okból kifolyólag teszik:

- A beömlő periszkópszerű pozícióban van, amit aerodinamikai eszközök „védenek” elölről, ez pedig megakadályozza, hogy problémát jelentsenek az első szárnyról leváló és felfelé tartó áramlatok, és ugyanez áll az első kerék által generált turbulenciára. A kezeletlen turbulens légáramlat destruktív energiát tartalmazhat, aminek eredményeként nem lesz hatékony a hűtés.

- Az, hogy magasabb pozícióban helyezik el a beömlőt, azt is lehetővé teszi, hogy áttervezzék az alatta lévő karosszériát az aerodinamikai profil érdekében. Természetesen az oldaldoboz átfogó formáját a hajtáslánc segédberendezései diktálják, melyek azon belül helyezkednek el, de ez egy patt helyzet, amiben gyakran az aerodinamikai szakemberek diadalmaskodnak.

Mercedes és Ferrari, összehasonlítás

Fotó: Giorgio Piola

Fontos megjegyezni, hogy az ilyesfajta elképzelések nem elszigetelten működnek, hanem olyan koncepciók, melyek összeköttetésben állnak más kulcsfontosságú paraméterekkel – olyanokkal, mint az első felfüggesztés, ami bezavar az oldaldobozok felé tartó légáramlatnak.

A Ferrari egyértelműen lejjebb vitte az első felfüggesztést, letisztítva a légáramlat útját az oldaldoboz felé, miközben a Mercedes inkább úgy döntött, hogy megemeli azt, nagyobb szabadságot adva a bargeboardoknak és a padlólemeznek. A tény, hogy a két kocsi közel áll egymáshoz a teljesítmény tekintetében, azt mutatja, hogy mindkét megoldásnak megvannak a maga előnyei és hátrányai.

A Mercedes nem tudta megoldani, hogy feljebb helyezze el a beömlőt – abban a pozícióban, mint amit a Ferrari favorizál -, mivel az oldalt található energiaelnyelő rúd már eleve a lehető legmagasabb pozícióban van. Az áthelyezése új töréstesztet igényelt volna, ehhez pedig egy új vázat kell előkészíteni.

Mindezek fényében úgy döntöttek, azzal dolgoznak, ami rendelkezésre áll, körbejárva a problémát – nagyobbra vágták az oldaldobozon belül található beömlőnyílást, hogy fokozzák az áramlást (szaggatott vonallal jelölve, ahol a beömlőnyílás régi pereme futott).

Ez egyben azt is jelenti, hogy a beömlőt hátrébb lehet vinni, mivel az azt körülvevő karosszériaburkolat óvja azt, védve bármilyen kártékony légáramlattól, ami egyébként csökkenthetné a teljesítményt.

Számos optimalizálást elvégeztek az oldaldobozok új koncepciójával összhangban, beleértve a bargeboardokon eszközölt módosításokat, a padlólemez nyúlványának átdolgozását, valamint a felette lévő terelőpanel erre rímelő rövidítését, plusz a visszapillantó is kapott egy további pillért, és egy új légterelő idomot helyeztek el a kasztnin.

Új dizájn a hátsó szárnyon

Az autó középső szekciója mellett kiemelt figyelmet fordítottak a W09 hátuljára is, ami egy új hátsó szárny debütálását eredményezte. A dizájn a McLaren megoldásából merít inspirációt, amit 2017 elején vezetett be a rivális alakulat (alul), mellyel a szabályok sorai között megbúvó részleteket aknázták ki. A megoldás lényege, hogy túlnyúlásokat alakítanak ki egy négyszögletes területen, melyek átmenetet hivatottak teremteni a szárny szélesebb felső szekciója és a keskenyebb alsó szekciója között.