Lehet trükközni a kipufogógázzal az F1-ben, de 2019-től már felesleges lesz

A hibridmotorok bevezetésével nem volt többé téma az aerodinamikai elemek égéstermékkel történő befújása, köszönhetően a kipufogóvég elrendezésének is: az egyetlen csőnek legalább 25 centivel a hátsó szárny alatt kell lennie, maximum 5 fokban lehet meghajlítani. Ebből is adódik, hogy túl keveset lehetne nyerni vele, és nem fejtene ki kellő hatást az eljárás.

Tavaly a McLaren-Honda volt az első, mely mégis megpróbálta, de végül több kárt okozott, mint hasznot, idézi fel az auto motor und sport. Mindezek ellenére a Ferrari és a Renault is „beszállt a buliba”: a franciák igen látványosan, miután a vég a lehető legmagasabban helyezkedik el és a lehető legnagyobb szögben hajlították meg, amit még a szabályok is engednek. A Ferrari egy rámpára fújja a gázokat, amit a hátsó energiaelnyelő-struktúrán helyeznek el, innen vezetik fel felülre azokat.

A trükk elsősorban féktávokon és lassú kanyarokban jelent valamivel több leszorítóerőt. James Key, a Toro Rosso technikai vezetője, a következőkkel magyarázta mindezt az AMUS-nak. „Miután a hátsó szárnyakat 15 centivel lejjebb hozták a 2017-es szabályok keretében, ismét közelebb van a kipufogóhoz. Kellemes kis extra, de nem váltja meg a világot. A hatás mindenekelőtt alacsony sebesség mellett észlelhető, mert olyankor relatív alacsony tempóval áramlik a levegő a szárny körül. Ha kipufogó révén gyorsítani tudod az áramlást a szárny alatt, akkor az segít egy kicsit”- mondta.

A probléma ugyanaz, mint korábban: miként állítanak elő értelmes mértékű és megbízható gázáramlást akkor, ha a versenyző félgázzal megy, vagy teljesen elveszi a lábát a pedálról fékezés alatt? Korábban a motorprogramozással oldották meg mindezt, de ez már régóta tilos. Az FIA még egyszer emlékeztette erre a csapatokat az azeri verseny előtt. Mindez nem hatotta meg az alakulatokat, akik jó ideje új ötleteket és trükköket találtak ki erre: ha a motor nem produkál kipufogógázt, akkor közbelép az elektromos turbófeltöltő. Ez meghajtja a turbinát, habár egyáltalán nem szükséges töltőnyomás az égési folyamathoz. A kompresszor ilyenkor égetés nélkül küldi át a levegőt a hengereken. Valamint nyit a megkerülőszelep.

Ez a kigyorsítások alatt is működik, folytatja az elemzést a lap. Ebben az esetben dönteni kell: vagy a túltöltés során használják a tudatosan előállított extra „löketet” arra, hogy az MGU-H révén feltöltsék az akkumulátort, vagy a megkerülőszelepen át terelik el ezt a levegőt a két kiegészítő kipufogócsőhöz. Key szerint egész tisztes erővel bír az, ha a kipufogó és megkerülőszelep révén fújják be az légterelő elemet.

Ennek megvan az ára, ugyanis a turbina elektromos működtetéséhez áramra van szükség, ami máshol hiányzik. Ugyanakkor relatív kevésre. Ezért is éri meg elvégezni a számítást, hogy vajon mikor nagyobb az aerodinamikában elért nyereség a hajtásban jelentkező veszteségnél.

A Red Bull technikai guruja szerint érdekes a téma, de számukra ez nincs napirenden. „Jelen pillanatban minden lóerőre szükségünk van”- mondta Adrian Newey. „Semmit sem ajándékozhatunk oda. Ha a Renault szállítja a nagyobb teljesítménnyel bíró fejlesztést, akkor talán megéri, hogy eltöprengjünk rajta.”

A szakember mégis figyelmeztet. „A befújás nem segít minden autónak egyforma mértékben. Attól függ, milyen egyensúllyal mész”- tette hozz. Állítólag ők kevesebbet profitálnának belőle, mert már eleve kitűnő a kocsi trakciója és a stabilitása fékezés alatt. A Mercedes ügyet sem vet a kérdésre: szerintük az eljárás illegális, de minimum ellentmond a szabályok szellemiségének. Az FIA intézkedni fog, mielőtt a csapatok még extrémebb megoldásokkal állnának elő ezen a téren.

„Semmit sem tehetünk, ha az elektromosan hajtott turbinát veszik elő ehhez. Ezzel legális területen vannak”- mondta egy FIA-tag. 2019-re egy egyszerű, de hatékony lépéssel vágják el a gordiuszi csomót: annyira meghosszabbítják a kipufogóvéget, hogy az a „szabadba” fújja ki a gázokat, és nem a szárny alatt.