Motorsport.com hírek

A Mercedes teljesen új irányt vesz a 2018-as W09 fejlesztésével?

A Mercedes elérkezettnek látja az időt arra, hogy esetleg szakítson az eddig alkalmazott filozófiával, és elinduljon a rövidebb autó/meredekebb dőlésszög irányába, ami nem kis kockázatot rejt magában.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Max Verstappen, Red Bull Racing RB13

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Max Verstappen, Red Bull Racing RB13

Glenn Dunbar / Motorsport Images

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Max Verstappen, Red Bull Racing RB13
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Max Verstappen, Red Bull Racing RB13
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, race winner, Max Verstappen, Red Bull Racing RB13, second place
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, race winner
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08
Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10, Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13, Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08, Esteban Ocon, Sahara Force India F1 VJM10
The Mercedes team make final preparations to the car of Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

Jelenleg nagyon úgy fest, hogy idén is mindkét cím a Mercedesnél köt ki, de ellentétben a korábbi évekkel, közel sem olyan domináns módon zsebelhetik be őket – elsősorban az egyénire áll mindez. A Red Bull megint összekapta magát az év második felére, de nem is annyira a Red Bull, hanem sokkal inkább a Ferrari jelentette a fő veszélyt, egészen addig, amíg nem jöttek a sorozatos műszaki hibák és peches incidensek. A Mercedesnél azzal kalkulálnak, hogy a Red Bull sokkal erősebben és jobb autóval kezd jövőre, köszönhetően annak, hogy helyreállt a korreláció a CFD és a szélcsatorna között. A Ferrari esetében elmondható, hogy még nem aknázták ki teljesen az SF70H-ban rejlő potenciált.

A W08 egy díva, melynek teljesítménye nemcsak hétről hétre, hanem napról napra is ingadozhat: + 10 Celsius és több gumi az ideális íven, és máris ég és föld a különbség. Sepangban szenvedtek, Suzukában ismét minden rendben volt – azzal az aerodinamikai csomaggal, amiben erősen kételkedtek Malajziában. Közel sincs mindenre magyarázat, és az autó kiszámíthatatlan természete visszatért, csak a szezon közepén tűnt megoldottnak a helyzet.

További érdekes tartalomért kövesd Facebook oldalunkat!

Ha minden passzol, a Mercedes a leggyorsabb a mezőnyben: ideális esetben hűvös körülmények, szűz aszfalt kevés felhordott gumival, és egy olyan vonalvezetés, ami nem követel maximális leszorítóerőt. Akkor van baj, ha változó kerül az egyenletbe, és ez igen sokszor megesik. Minden csapat számára fejtörést okoznak az abroncsok, pláne a Mercedesnek: ők tudják eltalálni legnehezebben az ideális tartományt, ők tudnak a legnehezebben azon belül maradni. Ennek oka, hogy az aerodinamika nagyon szűk tartományban működik, írja az auto motor und sport.

Akadnak olyan érdekes jelenségek is, mint az, hogy Suzukában elhúztak a Red Bulltól a lestrapált szuperlágyakon, majd megérkezett rájuk a rivális akkor, amikor friss lágyakon köröztek vasárnap. Mindezt úgy, hogy közben a pálya hőmérséklete 7 Celsiusszal csökkent, holott ez a címvédőknek kedvez – papíron. Igaz, egyre több volt a felhordott gumi, amit nem nagyon kedvel a W08. Niki Lauda szerint „túl sok adat áll rendelkezésre, így senki sem találja meg a hibát”.

 

A Mercedesnél most azt fontolgatják, hogy jövőre új koncepciót alkalmaznak: rövidebb tengelytáv és nagyobb dőlésszög. Jelenleg az övéké a leghosszabb autó a legkisebb dőlésszöggel, a legkomplexebb aerodinamikával. A tengelytáv 3738 mm, ami 143 milliméterrel múlja felül a Ferrarit, 199 milliméterrel a Red Bullt. A hasmagasság hátul (86 mm) jelentősen kisebb, mint a Ferrari (120 mm) vagy a Red Bull (123 mm) esetében.

Ezekből következik az, hogy a gép dőlésszöge is jelentősen kisebb: 0.9 fok, szemben a Ferrari és a Red Bull által alkalmazott 1.5 fokkal. Érdekesség, hogy miközben a Ferrari növelte a dőlésszöget 2016-hoz képest, a Red Bull csökkentette azt, így már nem ők a legextrémebbek ezen a téren. (Anno ők voltak az úttörők ezen a téren.)

A Mercedes nem mert átállni a Red Bull-féle felfogásra a szélesebb autók első évében, tehát 2017-ben. Ennek oka, hogy eleve túl sok volt az újdonság a kocsikon, nem hiányzott még ez is. A másik ok, hogy a szélcsatornában azt figyelték meg, csökken a leszorítóerő a riválisok által vett úton. A Force Indiánál ismerik a jelenséget, mert ők két éve már mérlegelték a lehetőséget, és három nekifutásra volt szükség, mire elérték a régi értékeket. A Mercedes maradt tehát a hosszabb autónál, mert a nagyobb hossz egyben több leszorítóerőt is jelent. Ez hátrányt is tartogat, elsősorban a lassabb pályákon, sok erőteljes irányváltással megspékelve. A mérnökök nem tartják kizártnak, hogy a fejlesztési út végére ért a Mercedes koncepciója.

Wolff megerősítette, fontolóra kell venni az új lehetőséget. „Az erős dőlésszög koncepciója olyasmi, amire vetnünk kell egy pillantást. De ennek sem csak előnyei vannak. Ezzel automatikusan növeled a légellenállást. Szóval az áll, hogy egy jó egyensúlyt kell találni.”

Mindenekelőtt jó lenne tisztázni, mitől lett díva a jelenlegi autó, és utána biztosabban lehet átállni más filozófiára. Wolff így fogalmazott erről. „Tavaly az első kerekek jelentették a gyenge pontot. Olyan volt az autó hátulja, mintha be lett volna betonozva. Csak az első tengellyel kellett foglalkoznunk. Ez szinte mindig sikerült”- tekintett vissza. „A szélesebb abroncsok miatt nagyobbak lettek az első kerekek, nagyobb arányban részesülnek az egészben. Most a kocsi hátulját kell megszelídíteni. Ez pedig sokkal nehezebb. A körülményektől függően elkezd csúszkálni. Ekkor pedig túlmelegszenek a hátsó gumik.”

A Mercedes közben vizsgálja a lehetőséget, hogy a W09-cel átálljanak a nagyobb dőlésszögre. A mérnökök tudják, hogy ezzel új területre lépnének. „Tejes váltás lenne a koncepcióban. Teljesen máshogy kell kialakítani a padlólemez oldalát és teljesen új diffúzor kell. Egy ilyen lépés esetén fennáll a veszély, hogy kezdetben lassabb vagy”- idéz egy szakembert az AMUS.

Legyél a Motorsport-közösség része

Csatlakozz a beszélgetéshez
Előző cikk A McLaren szerint a Honda nélkül könnyebb lesz: „A Ferrari sem nyert bajnokságot 20 évig”
Következő cikk A Red Bull szerint Ricciardo a Forma-1 egyik legfontosabb karaktere és versenyzője

Legjobb hozzászólások

Még nincsenek hozzászólások. Miért nem írja meg az elsőt?

Regisztrálj ingyen

  • Szerezz gyors hozzáférést a kedvenc cikkeidhez

  • Értesítések kezelése a legfrissebb hírekről és a kedvenc versenyzőkről

  • Hallasd a hangod a cikk kommentálásával.

Motorsport prime

Fedezd fel a prémium tartalmat
Feliratkozás

Kiadás

Magyarország