A Red Bull is betalálta a Ferrarit, ezért kellettek a fogak a visszapillantóra

Az előző években a Mercedes élvezhette a kiváltságot, hogy domináns autóként a riválisok kettőzött figyelmet szántak a megfigyelésre és keresték rajta a jogilag támadható pontokat. Idén ez a szerep a Ferrarinak jutott – pláne úgy, hogy a jelek szerint a Scuderia erőforrása lett a legerősebb, ez pedig bántja a Mercedes csőrét.

Az első vád úgy szólt a Ferrari ellen, hogy még mindig olajat adagolnak az égéstérbe, növelve a teljesítményt. A füstfelhőket eregető kocsik még egy lapáttal rátettek, különösen Räikkönen autója szolgált látványos effekttel hátul. Az FIA természetesen többször is kivizsgálta a dolgot, de a Ferrari mindig hozta a szabályok által rögzített 0.6l/100km-ben megadott fogyasztási limitet.

A következő gyanú szerint a Ferrari a hidraulika olaját vezette el a hengerekhez. Ez elméletileg lehetséges lenne, ugyanis a szívócsöveket hidraulika révén működtetik. Az FIA Kínában intézkedett, átvizsgálták a hidraulikát és az olaj „által megtett utat”, megnézhették a teljes olajellátást ábrázoló rajzokat is. Az eredmény: téves riasztás, minden szabályos, írja az auto motor und sport.

Mi a helyzet az akkumulátorral?

A legfrissebb vád Bakuban került elő, és az akkumulátort érinti. A gyanú szerint a Ferrari több energiát tud előhívni az energiatárolóból egy rövid ideig, mint a megengedett 4 MJ, mindezt az akkumulátorcellák okos kapcsolója révén. Állítólag két csatlakozója van az akkumulátornak, ezeken keresztül vezetik el a különböző elektromos teljesítményeket. Az FIA szombaton megkezdte a vizsgálódást, írja az AMUS, majd vasárnap minden gyártó kapott egy levelet a szövetségtől: diagrammokat kell benyújtaniuk arra vonatkozóan, hogyan tárolják az energiát, miként adja le azt a rendszer és hogyan osztják be. Ha kellően sok vád vagy gyanús elem jön össze, akkor akár ki is szereltethetik az akkumulátorokat. Ez a téma még foglalkoztatni fogja az F1-et pár hét erejéig.

Érdekes kérdés, miként juthat egy rivális alakulat egy ennyire a lemezek alatt lévő és elrejtett technikai fogódzóhoz? Két lehetséges magyarázat merül fel. Az egyik, hogy „bejelentkezett” Lorenzo Sassi, a Ferrari korábbi motorfőnöke, aki április óta a Mercedesnél dolgozik. A másik, hogy az ellenfelek valamilyen egyedi módon ráeszméltek arra, hogy a Ferrari a hátsó szárny befújása közben gázképzésre használja az elektromos turbófeltöltőt, miközben a versenyző elveszi a lábát a gázról. Ez lehetséges lenne, ugyanakkor elektromos áramot emészt fel, amit utána nem lehet az autó gyorsítására használni.

Ha a versenyző elveszi a lábát a gázról, akkor az elektromos motor hajtja a turbinát. Pont úgy, mint a kigyorsítások alatt, csak akkor a turbólyuk kiküszöbölése a cél. A sűrített levegőt égés nélkül használja fel a motor. Ezzel a kipufogócső szállít pár pont leszorítóerőt a fékezések alatt a hátsó szárny befújása révén. Ugyanakkor ez a trükk is „energiába kerül”, ami máshol hiányzik a hajtásláncban. A konkurenciát az foglalkoztatja, hogy miért áldoz a Ferrari energiát az akkumulátorból egy kis aerodinamikai előnyre. Lehetséges, hogy „túlkínálat” van tárolt energiából, amiből futja erre?

Adrian Newey a Red Bull részéről elmondta, esetükben nem futná erre. „Jelen pillanatban nem engedhetjük meg magunknak a (hátsó szárny-) befújást. Túl sokba kerülne a meghajtás tekintetében.”

Fogak a visszapillantókon

A Ferrari egyedi visszapillantóinak az esete remekül példázza, hogy egy sereg mérnök foglalkozhat a riválisoknál azzal, hogy fogást találjanak a 2018-es gépen. A Red Bullnál felfedezték, hogy az SF71H szabálytalan volt az idei első három nagydíjon, ha szigorúan tartják magukat a szabálykönyvben leírtakhoz. Más riválisok nem akadékoskodtak, mivel egy apróságról beszélünk, amivel nem tesz szert előnyre az olasz csapat.

A kérdés a Ferrari „átláthatóságát” érinti: ha valaki madártávlatból figyelte meg a kocsit, akkor láthatott egy apró darabkát az alatta lévő aszfaltból, mindezt a visszapillantó tükör és az oldaldoboz eleje között. Fordítva is lehet érvelni: ha alulról figyelnénk meg a Ferrarit, akkor nem lenne szabad látnunk olyan karosszériaelemeket az oldaldobozok előtt, melyek 50 centiméterrel a referenciasík felett vannak. Az erre vonatkozó 3.5.4-es pont annyira bonyolult, hogy gyakran a technikai szakemberek sem igazodnak el rajta, még Charlie Whiting is bevallotta, a képességeit feszegeti az értelmezése.

A lényeg, hogy a Red Bull „óvást nyújtott be”, a Ferrarinak reagálnia kellett, ezért viselnek a visszapillantók három-három fogat a felső peremen. A fogak révén minden karosszériaelem kellően „burkolva van” az aszfalt irányába. Az ügy lezárva, a Ferrari nem lett lassabb egy körön, csak pár extra órát töltöttek a gyártórészlegnél.