300 gramm, kisebb, mint egy mobil: szenzor az 1000 lóerő feletti teljesítmény ellen

Horner beszélni fog Whitinggel, hogy tisztázzák, mi legyen a megoldás egy pontatlan szenzor esetében a vasárnapi futamon. (Az FIA-nek hivatalos megoldása van erre, amit két hete mellőzött a csapat, de erről majd később.) A csapatfőnököt arról kérdezték a paddockban, hogy szerinte eleget tesznek-e a szenzorok az F1 színvonalának. "A jelenlegi állapotukban nem. Együtt kell dolgoznunk az FIA-vel, hogy jobb megoldást találjunk, mivel nagyon sok múlik rajta. Ezen a szinten nem elég jók"- idézte James Allen.

A mai "felvilágosításon" jelen volt Fabrice Lom, a Renault Sport korábbi mérnöke: ő felel a motorokért az FIA-nél, így a szenzorok is hozzá tartoznak. A versenyigazgató és az FIA sajtófelelőse is megjelent a teremben. Lom így a felelt kérdésre, miszerint elégedett-e a szenzorok működésével: "Alapvetően elégedetlen ember vagyok, de így tudsz fejlődni. Jobb munkát végzünk a szenzorral, mint nélküle - jobbat, mint bárki más, akiről tudunk"- mondta a szakember.

Lom elmondta, a szenzorok pontossága figyelemreméltó, összehasonlítva a nagy és bejáratott eszközökkel, melyek statikus környezetben dolgoznak. A Gill Sensors termékei 300 grammot nyomnak, kisebbek, mint egy mobil.

Whiting kitért arra is, mi jelenti a problémák gyökerét a jelenlegi helyzetben: a szabályok kimondják, ha gond van egy adott szenzorral, akkor a csapatoknak egy pótmegoldást kell alkalmazniuk, amit egy általuk ismert szenzor ellenében kalibráltak. A Red Bull nem ezt tette - bármilyen pontossággal is érveljenek a saját rendszerük esetében -, tehát nem egy ismert szenzor ellenében kalibrálták be egy kontrolált környezetben. Ez lesz a központi kérdés az FIA fellebbezési eljárásában.

Horner az FIA-nek elmondta, az Ausztráliában használt nyomócsöveket leplombázták a futam után, elvitték a Renault párizsi központjába, és megfigyelők jelenlétében újra tesztelték, és ugyanazt az értéket produkálta, mint Melbourne-ben. Részükről ez lesz az érvelés alapja, tehát az, hogy egyetlen alkalommal sem lépték át a 100kg/órás határt.

A szakértők szerint a Red Bullnak igaza is lehet, de akkor sem tettek eleget az FIA felszólításának. Lom szerint az FIA feladata, hogy fair szabálykörnyezetet teremtsen, és olyan szabályokat kreáljanak, tartassanak be, mely mind a 11 csapatra érvényes. A riválisok remélik, az FIA nem vonja vissza a döntését, mert akkor elszabadulhat a pokol.

Lom több pontban foglalta össze a legfontosabb tudnivalókat a szenzorról.

Miért van szükség az áramlás korlátozására?

A turbók esetében kontrolálni kell a teljesítményt, különben olyan helyzetek alakulhatnak ki, hogy egyes versenyzők 1000 lóerő feletti teljesítménnyel haladnak, mások pedig éppen spórolnak, ezzel óriási és veszélyes sebességkülönbség alakulna ki. Ráadásul az új hibridmotorok üzenete a hatékonyság, nem pedig az iszonyatos teljesítmény: 35 százalékkel kisebb fogyasztás lenne a cél.

Hogyan kalibrálják a szenzorokat?

Az FIA több lépésben biztosítja a pontosságukat, teszi mindezt minden csapat számára, ugyanúgy. X csapat odaadja a szenzort és az üzemanyag-mintát az FIA-nek, akik szerződésben állnak egy Calibra nevű céggel, mely az üzemanyagnak megfelelően kalibrálja azokat. Ezeket egy referenciaként szolgáló szenzorhoz viszonyítva ellenőrzik. A tesztekre változó körülmények között kerül sor, öt eltérő hőmérsékleten.

A versenyhétvége alatt a csapatok megmondják az FIA-nek, melyik szenzort használják. Mindegyiket a csapat veszi meg és az ő tulajdonát képezi. (Allen 4500 fontos árról beszél, de a Sky és az AMuS 10 ezer fontot említ, plusz 6 ezer font a kalibrálás.)

Hol van a szenzor?

Az üzemanyagtankban, az alacsony nyomású részben.

Milyen tűréshatárt enged meg az FIA, mielőtt cselekedne a "túlfogyasztó" csapat ellen?

Ha egy autó 10 másodpercen keresztül 1 százalékkal átlépi a 100kg/órás korlátot egy adott körben, figyelmezteti őket az FIA, megkéri őket, hogy ellentételezzék, vagy álljanak át a tartalékra. Ez a tűréshatár 3 gramm üzemanyag-többletet jelent körönként.

Mi történik, ha egy autó eléri a határt?

Amennyiben az FIA úgy látja, a szenzor valóban pontatlan és ingadozik az értékek olvasása közben, akkor átállnak a pótmegoldásra, amit egy általuk is ismert szenzor ellenében kalibráltak, előre megtervezték, és hivatalos. Nem fogadhatnak el egy alternatív mérési módot, mert azt nem kalibrálták be az FIA által ismert szenzorral szemben.

Az 5.10-es szabálypont kimondja, csak homologizált szenzorral lehet mérni az áramlást, ilyet pedig a Gill Sensors állít elő.

Meddig bírja egy szenzor?

100 óra után kell újrakalibrálni őket, élettartamuk 400 óra. Elméletileg két szenzorral teljesíteni lehet egy szezont.