3 ponton is gyengélkedik a Ferrari erőforrása: megváltás csak 2015-ben érkezhet

Alonso nyolc futamból nyolcon pontot szerzett, ismét mindkét Ferrari beért a célba a Ausztriában - az olasz csomag a legmegbízhatóbb, de ahhoz kevés, hogy beváltsa a rajongók és Luca di Montezemolo álmát, miszerint az idei "álompáros" valahol az élen küzdjön. Alonso mindössze 18.5 másodpercre volt a győztestől, ami az eddigi legjobb, ha figyelembe vesszük, hogy nem volt pályán az SC. Mindez kevés, különösen a kétszeres bajnoknak, aki 2010 óta próbálja megszerezni az áhított harmadik címet.

"Lehetetlen, hogy még idén behozzuk a technikai hátrányunkat a Mercedesszel szemben. A motorra vonatkozó fejlesztési stop nem teszi lehetővé"- jelentette ki Alonso az Auto Motor und Sportnak. Nemrég Rob White, a Renault Sport F1 főnöke mondott hasonlót. Az F14T-k lassúak az egyenesben, hiányzik a kellő erő. A 307,3 km/órás csúcssebesség csak a tabella 15. helyére volt elég Zeltwegben. A Williams 321.4 km/órával száguldott a futamon, a gyári Mercedes 318.3 km/órával.

"Korábban az aerodinamika jelentett okot az aggodalomra a Ferrarinál, manapság a motor"- írja az AMuS. "Jobban mondva az erőforrás. Maga a hathengeres belsőégésű motor egészséges"- jegyzi meg a lap. "A környéke nem."

//

A szakíró hozzáteszi, mindkét elektromos motor (MGU-K és MGU-H) esetében olyan hibák vannak, amiket nem lehet megoldani a szezon végéig. Egyrészt túl közel van egymáshoz a turbina, az MGU-H, és a kompresszor, ami a Renault-ot is félrevezette. A Mercedesről köztudott, hogy szétválasztotta a turbinát és a kompresszort, a motor két végén elhelyezve azokat, az MGU-H pedig középen van. Ezzel helyet nyertek, kedvezőbb a hő szempontjából, alacsonyabban van a súlypont. Ezen kívül a Ferrari még két további gonddal küzd.

A Ferrari túl kicsi turbót tett be a kasztni alá, mindezt annak a téves következtetésnek a tudatában, hogy a kisebb feltöltő kevesebb hűtést igényel, kevésbé terheli a motort, kevesebb helyet vesz el. Csakhogy a teljesítmény terén bőven elvesztik a túlsúlyosnak hitt előnyöket. Ugyanis a kisebb feltöltő miatt az MGU-H kevesebb áramot termel. Ez komoly probléma, mert az MGU-H nemcsak az akkumulátorba termel energiát, hanem közvetlenül az MGU-K-nak is átadhatja, azaz teljesítményt növel. Tehát "lóerőhiány" van a Mercedeshez képest.

A német szaklap szerint az is súlyosbítja a Ferrari hátrányát a Mercedesszel szemben, hogy a hat kipufogóleömlő nincs beburkolva egy további réteggel, azaz nincsenek "tokban". A Mercedes és a Renault is "kettős" csöveket alkalmaz, ami jobban megtartja a hőt a rendszerben, több energiát biztosítva. Ez újfent több erőt biztosít az MGU-H-nak. Ezen csak 2015-re tudnak változatni Maranellóban, mert a homologizációs előírások ezt a területet is érintik.

Ráadásul, a másodlagos burkolat hiánya miatt nagyobb hő keletkezik a motorburkolat alatt, ezért kellett szellősebbre venni az F14T borítását, elöl elég szélesen nyitották meg - mindez negatívan befolyásolja az aerót, károsan hat a leszorítóerőre. Kanadában sikeresen teszteltek egy új motorborítást, de mégsem vetették be a túl nagy hőmérséklet miatt. Ausztriában sikerült előrelépni, de csak a kanyarokban mutatkozott fejlődés, és a futamon mindkét versenyző "erőhiánnyal" küzdött. Ennek pontos okát nem tudni, de lehet, visszavették a teljesítményt, hogy ne melegedjen túl a két gép.