Aerodinamikai fejlesztések a Forma-1-ben - csendben, titokban...
A 2017-es autókkal kapcsolatban, ha az aerodinamikai fejlesztések kerülnek szóba, leginkább a cápauszonyokat és a T-szárnyakat emlegetik. Van viszont egy másik, szemre jelentéktelenebb terület is, ami átalakulóban van.
Fotót készítette: Sutton Images
Giorgio Piola F1-es technikai elemzései
Giorgio Piola technikai elemzései a Forma-1 világából. Minden, ami a technika, bepillantás a kulisszák mögé. Piola egy kimagasló újságíró a Forma-1 világából, a technika a szakterülete. Az olaszországi Genovában született, 1969 óta aktív részese a sorozatnak, miközben több ezer illusztráció fűződik a nevéhez, melyeket a világ legrangosabb autóverseny kiadványai vettek át.
Nyilván eddig sem volt elhanyagolható, azonban a 2017-es szabályokkal minden eddiginél fontosabb lett, hogy hogyan kezeli egy-egy Forma-1-es autó a körülötte áramló levegőt, és mennyire tudja hatékonyan elvezetni hátrafelé. Ennek megfelelően a csapatok egy olyan terület fejlesztését kezdték meg, amely a T-szárnyakról és a cápauszonyokról szóló hírek mellett kissé elsikkadt - a padlólemezét.
Eltérő megközelítések
Ennél a területnél kétféle megközelítés létezik: a mezőny egyik fele az előző korszak szabályait és megoldásait igyekszik hozzáidomítani a 2017-es autóhoz, a másik pedig teljesen újrakezdte a fejlesztést.
A Haas megoldásában (fent) azt láthatjuk, hogy az elmúlt évek dizájnja köszön vissza a padlólemezen, benne apró, alig észrevehető bevágásokkal és az idén trenddé váló ívelt szakasszal. A Haasnál egyébként ez az ívelt rész sokkal nagyobb, mint a legtöbb riválisnál, az amerikaiak autójának ez a kialakítás tesz a legjobbat a levegőáramlások kezelésében.
A másik fejlesztési "iskola" az, amit a Toro Rossónál láthatunk, amely teljesen beleillik az olasz kiscsapatról alkotott innovatív fejlesztések sorába. A faenzai istállónál egy teljesen zárt megoldást láthatunk, amelynél nincs szükség bevágásokra. A Toro Rosso ennél a kialakításnál azt a szabálymódosítást használta ki, amely a padlólemez új maximális szélességére vonatkozik.
A 2017-es szabálymódosítások szerint az autókon lehetőség van mindkét oldalán további 100 milliméter padlólemez-felületet felhasználni.
A szabálykönyv 3.7.9-es pontja enged némi szabadságot a Giorgio Piola grafikáján sárga szaggatott vonallal körülhatárolt területen is, ezt a Ferrari a rajzon látható módon oldotta meg.
A többiek
A McLaren Kínában állt be a sorba, az MCL32-n ott láthattuk először a bevágott padlólemez-megoldást az angolok részéről. Az elem nagyrészt a Mercedesét és a Toro Rossóét idézi, azonban sokkal hosszabb, mint az imént említett két riválisé. Piros nyíllal jelölt Giorgio Piola egy fém betoldást, amivel a McLaren mérnökei merevséget szerettek volna adni ennek a területnek.
A Red Bull a saját útját járja
Míg a többiek különböző lapocskákban, alagutakban, folyosókban és bonyolult rendszerekben látják a megoldást, addig a Red Bull egyszerűen fogta, és kivágott egy darabot a padlólemez elejéből, természetesen előre megfontolt, autófejlesztési szándékkal, a plusz száz milliméter legvégén.
A Red Bull annak idején, még 2012-ben ezt a fent látható megoldást használta a padlólemezén, amely egyfajta utolsó mohikán volt a zárt lyukkal a padlólemezen. Ezt akkor az FIA elkaszálta, mondván (a többi csapat nyomására), ez nem felel meg a szabályoknak. Most, a 2017-es szabálymódosításokkal az ötletet különböző módosításokkal ismét elővették.
Ferrari
A Ferrari a Red Bullhoz hasonlóan egy saját megoldást használ, a képen látható módon. Maga a padlólemez a Haaséra hajaz, itt azonban nincs meg a teljes perforáció, mint az amerikaiak autóján. Ehelyett a gondosan megválasztott ív segít abban, hogy az SF70-H a lehető legjobban bánjon a levegővel ezen a területen, és azt a lehető legoptimálisabb módon továbbítsa az autó hátulja, a padlólemez hátsó része és a diffúzor felé.
A Ferrari padlólemeze komoly vitát szított a riválisok körében, amelyet végül fel is terjesztettek vizsgálatra az FIÁ-hoz. Az természetesen nem elvárható, hogy egy padlólemez teljesen merev legyen, ugyanis ebben az esetben egyszerűen eltörne a leszorítóerő hatásától. Most az FIÁ-n a sor, hogy megállapítsa, ebben hol van a határ, a Ferrari mindenesetre biztos, ami biztos, megerősítette a kérdéses részt egy plusz fémelelmmel.
A fenti képen az látható, mennyire hajlott a Ferrari padlólemeze a fémelem hozzáadása után. Nagyon, még mindig.
A 2017-es szabályváltozásokkal a padlólemez mellett egy másik terület aerodinamikai fejlesztése lett kiemelt fontosságú. Ez az oldalsó, az oldaldoboz előtt található terelőelemek, a bargeboard-ok folyamatos átalakításáról szól, amellyel a csapatok egy-egy ügyes megoldással könnyen jókora előnyre tud szert tenni. Az itt található különböző elemek a splitter és a padlólemez képzeletbeli meghosszabbításaiként funkcionálnak.
Legyél a Motorsport-közösség része
Csatlakozz a beszélgetéshezOszd meg vagy mentsd el ezt a cikket
Nem csak kreatív oldaldobozokról szól a 2022-es F1-es fejlesztési verseny
Ezért nem változtattak 2023-ra sem az F1-es autók sokat kritizált felfüggesztésén
Ezekkel a fejlesztésekkel érkezik a Red Bull Bakuba!
Csou szerint a következő évtizedben nem lesz több kínai pilóta az F1-ben
Perez szerint a Red Bull most nem fog belefutni a melbourne-i problémákba
„Lefestett” aszfalt? Meglepett versenyzők – mi a helyzet a sanghaji pályával?
Videó: Bemutatkozott az F1 24, amely dinamikus irányítással és átalakított karriermóddal érkezik
Iratkozzon fel és lépjen be a Motorsport.com oldalra a hirdetésblokkolóval.
A Forma-1-től a MotoGP-ig egyenesen a paddockból jelentkezünk, mert mi is szeretjük a sportot, akárcsak te. Annak érdekében, hogy továbbra is szakértő újságírásunkkal szolgálhassunk, weboldalunk reklámokat használ. Ennek ellenére szeretnénk megadni Önnek a lehetőséget, hogy élvezhesse a reklámmentes weboldalt, és továbbra is használhassa a reklámblokkolóját.
Legjobb hozzászólások