Technikai elemzés: McLaren MCL36: az eddigi legmerészebb 2022-es F1-es autó

A 2022-es autóbemutatók előtt messze a McLaren mutatott a legtöbbet a készülő autójából, így igen hamar kiderült az is, hogy a wokingiak 2013 után ismét vonórudas első felfüggesztéssel fogják ellátni az MCL36-ot, amelyről péntek este hullt le a lepel.

Az ízelítőket nem is hazudtolta meg a McLaren, az MCL36 elején bizony ott figyelt a vonórudas elrendezés, miközben a másik igazi autón, az Aston Martinon továbbra is az utóbbi időben megszokottabbá vált tolórudas elrendezés kapott helyet. A Forma-1-es csapatok szintjén a döntést a menetdinamikai tulajdonságok helyett pusztán az aerodinamikai szempontok vezérlik, amikor kiválasztják, melyik megoldást teszik fel az autóikra.

McLaren MCL36 details

Fotó készítője: McLaren

A vonórudas első felfüggesztésnél a himbák és a lengéscsillapítók az autó karosszériájának aljában kapnak helyet, amely papíron ideálisabb súlyelosztást, viszont nehezebb hozzáférhetőséget jelent a szerelőknek. A Ferrari 2012-ben kissé érthetetlen módon hozta vissza a megoldást, hiszen a szabályokat kihasználva mindenki megpróbálta a lehető legmagasabbra húzni az orrát, majd 2013-ban még érthetetlenebb módon egyetlen szezon erejéig a McLaren is követte az iránymutatásukat. 2022-ben azonban az orrkúp dimenzióira vonatkozó előírások sokkal ideálisabb körülményeket teremtenek a vonórúd megfontolásához. Azzal, hogy betiltották az első szárny függőleges tartóit, és a szárnynak közvetlenül kell az orrkúphoz kell csatlakoznia, jóval laposabb megoldásokat fogunk látni, a McLaren pedig még ebben a kategórián belül is elment a maximumig, és az Aston Martintól eltérően egyáltalán nem hordja fent az orrát.

McLaren MCL36 front details

Fotó készítője: McLaren

A McLaren az Aston Martinhoz képest egy igen egyszerű első szárnyat mutatott be, pár azonos és pár eltérő koncepcióval. A Haashoz és az Aston Martinhoz hasonlóan a legelső elem náluk sem csatlakozik az orrhoz. A szárny azonban így is teljesen eltérő profilt kapott. Míg az Aston Martin a megemelt orrkúp, harcsabajusz első szárny kialakítást választotta, szabadon hagyva az autó orra alatti területet, a McLaren pont itt hajlította meg lefelé a saját első elemét (piros nyilak), messze nem annyira radikálisan, de a 2007-2008-as első szárnyakat idézve. Érdekes módon a McLaren a kék nyilakkal jelzett területen „megtörte” a szárnyelemek egyenes vonalát az első kerekek előtt, amivel a fehér nyíllal jelzett oldalfal-meghajlítással együtt biztosan „a szabályok szellemiségével ellentétesen” az outwash hatást próbálják elérni.

McLaren MCL36 details

Fotó készítője: McLaren

Maradva az autó orránál, a McLaren a kerekek belső falát övező kötelező függőleges terelőelemet az eddig látottaknál kijjebb helyezte el, nagyobb rést hozva létre a terelőelem és a kerék között. A függőleges panel miatt alig látszik az első fékhűtő is, az Aston Martin egy jóval nagyobb egységet rakott az autójára, amit utána a filmforgatási napjukon a februári brit hőségben szigszalaggal le is ragasztottak. Ezen a területen biztosan változni fog még az MCL36 a szezon során.

Daniel Ricciardo, McLaren MCL36

Fotó készítője: McLaren

A Haas és az Aston Martin tankönyvi mintapéldái voltak annak a két oldaldoboz-kialakításnak, amelyeket Giorgio Piola vázolt fel az autóbemutatók kezdete előtt, a Mclaren azonban egy harmadik utat választott a saját kialakításával: az minden eddig látottnál keskenyebb, és sem éles alávágást, sem meredeken állított hűtőradiátort nem látni rajta, és a kólásüveg területen is nagyon keskenyre húzták az autót.

A McLaren oldalsó légbeömlője látszólag lejjebb helyezkedik el, mint a vetélytársaié, és felülről szinte ráhajlik az oldaldoboz. Érdekes módon a VELO L betűjénél, egy, a számítógépes képeken nehezen kivehető hupli helyezkedik el az oldaldobozon, amihez hasonlót nem láttunk korábban.

McLaren MCL36 winglets

Fotó készítője: McLaren

A pilótafülke körül pár apró érdekesség figyelhető még meg, mint például a kék és a piros nyilakkal jelzett terelőszárnyak, illetve a mindössze egyetlen, szokatlanul megcsavart tartóelemmel rendelkező visszapillantó tükör. A felső légbeömlő a többi Mercedes-motoros autóhoz hasonlóan nagy méretű, a bukókeretet magában foglalja.

McLaren MCL36 tunnel entrance and bib

Fotó készítője: McLaren

A McLaren előre leszögezte, hogy az érzékeny területeit nem fogja megmutatni, a számítógépes képekről pedig el is tüntették a Venturi-csatornák kezdeténél látható függőleges terelőelemeket, egy érdekes megoldást nem tudtak teljesen eltüntetni: a piros nyilakkal jelzett területen látható, ahogyan a csatorna bejárata nem közvetlenül az utascellához csatlakozik, hanem azt ott levezetik, és inkább az autó alatt található splitterbe vezetik azt. Ezzel a megoldással a McLaren jelentősen megnövelhette a Venturi-csatornák bejáratának méretét, ami magyarázatot adhat arra, miért olyan pici az Aston Martinéhoz képest a legkülső, amit jóval beljebb is húztak. A pontos kialakítást azonban majd csak Barcelonában fogjuk megismerni.

Visszatérve az autó tetejére, a McLaren nem helyezett el hűtőkopoltyúkat az oldaldobozain, hanem a motorborítást szélesebbre hagyta, annak a kijárata is szélesebb a kipufogó körül, ami az erőforrásból érkező forró levegő eltérő hasznosítására utal.

McLaren MCL36 Rear Suspension

Fotó készítője: McLaren

El is érkeztünk az autó másik radikális megoldásához, a hátsó felfüggesztéshez. Az utóbbi években a vonórudas elrendezés volt a bevett szokás ezen a területen, amelyet az előző szabályrendszerben Adrian Newey és a 2009-es RB5 tett mintapéldává, hiszen az alacsony diffúzor mellett így kompaktabbá tudták tenni az autó teljes hátsó tengelyét. A 2022-es keretrendszerben azonban jóval nagyobb lett a diffúzor, a McLaren azonban kihasználva azt, hogy a nulláról indulhattak a tervezés során nem csak, hogy tolórudas, de a teljesen általánossá vált kettős keresztlengőkaros kialakítás helyett egy multilink elrendezést adott a hátsó felfüggesztésének. Erre azért volt lehetősége a McLarennek, mert az Aston Martintól eltérően saját maguk gyártják a sebességváltójukat, amelynek házához csatlakoznak a lengőkarok bekötési pontjai, és James Key, a McLaren technikai igazgatója úgy érvelt, hogy a tengelytáv és a sebességváltó méretére vonatkozó szigorú megkötések miatt egyáltalán nem egyértelmű, hogy mi jogosítja fel a vonórudas elrendezést a maradásra.

A McLaren és az Aston Martin tehát nem is választhatott volna eltérőbb utat a felfüggesztéseivel kapcsolatban, azt azonban természetesen a szezon első versenyéig nem fogjuk megtudni, jól járt-e a McLaren a kockáztatással.

A diffúzort és a környékét nagyon ügyesen takarta a McLaren a bemutatója alatt, így azon kívül, hogy ők is egy dupla középső szárnyat szereltek a diffúzor fölé, és kettő helyett csak egy szárnytartó pillérrel támogatják a hátsó szárnyat, nem lehet sokat elmondani erről a tesztek alatt majd nagy figyelmet kapó területről.

Összességében elmondható, hogy a McLaren mutatta be eddig a legradikálisabb 2022-es autót a merész felfüggesztés-elrendezésével, ez azonban természetesen nem jelenti azt, hogy automatikusan jobb is az ő megoldásuk, mint például az Aston Martiné. Az biztos, hogy a téli tesztek alatt a McLarennek még többet kell majd tanulnia a saját autójával kapcsolatban ahhoz, hogy a szezonnyitóra megtalálják a legoptimálisabb beállításokat a különleges elrendezésük miatt. Az biztos, hogy James Key, aki a Toro Rossónál a 2017-es szabályváltozások előtt a Mercedes mellett egyedüliként találta meg a világbajnok alakulat két zseniális megoldását (keskeny orr, magasra, extra összekötővel ellátott első felfüggesztés) nem tette volna le a voksát az MCL36 radikális átalakítása mellett, ha nem látott volna fantáziát a projektben. Azt azonban ő is pontosan tudja, hogy mekkora kockázatot vállalt ezzel. Többször is hallottuk már a csapatoktól, hogy az eltérő opciók miatt valaki biztosan benézi majd a szezont az autója miatt. Key szerint ezek akár ők is lehetnek: „ha mi leszünk az egyetlen csapat, akik ezt a kialakítást választottuk, akkor valamit vagy nagyon-nagyon eltaláltunk, vagy…”