Spórolás F1 módra: alig lesznek elbocsájtások a költségsapka miatt

A Forma-1 történetében először vezettek be költségsapkát, aminek a felső limitje az idei évben 145 millió dollár lesz, ez jövőre 140, majd 2023-tól kezdve 135 millió dollárra fog csökkeni.

A Ferrari és a Mercedes a 2019-es szezonban még jóval 400 millió dollár feletti költségvetéssel gazdálkodott, míg a Red Bull több, mint 300 millió dollárt költött évente a RaceFans értesülései szerint.

Az FIA elsősorban a Ferrari kérésére az idén még egy fél éves haladékot adott a nagycsapatoknak arra, hogy megfeleljenek a költségsapkában meghatározott működési kereteknek, de ez nem jelenti azt, hogy mindenki őrült elbocsájtásokba fog kezdeni.

Egy, az Auto Motor und Sport-nak névtelenül nyilatkozó csapatfőnöke elmondta, hogy nekik is az a céljuk, hogy a csapat dolgozót maguknál tartsák:

„Mi az autók építési és üzemeltetési költségein próbálunk spórolni, azért, hogy a csapat nagyjából ugyanolyan állapotban megmaradhasson. A csapatod alkalmazottai jelentik a fejlesztési erőforrásaidat.”

A csapatok annak az érdekes szabálynak köszönhetően tarthatják meg a munkatársaikat, hogy nem az alkalmazottak száma számít a végső számításnál, hanem a ténylegesen a Forma-1-es projektekkel eltöltött munkaórák száma.

Így a csapatok is három kategóriába sorolhatják az alkalmazottjaikat: akik teljes munkaidőben dolgoznak a csapatnál, akik részmunkaidőben, illetve azok, akik a csapaton belül „helyeznek ki”, hogy egyéb projekteken dolgozzanak.

Ide számít a gyártóknál a partnercsapatok erőforrásainak elkészítése is, illetve a Ferrari még messzebb ment azzal, hogy egy külön „Haas részleget” hozott létre Maranellóban annak a kb. 30 mérnöknek, akik az amerikai alakulat autójával fognak foglalkozni.

A Ferrari ezen felül több munkatársát is áthelyezte a Forma-1-es projekttől a GT, és az utcai részlegekre, de továbbra is hallani arról, hogy akár egy Le Mans hypercar projektbe is belekezdhet a Ferrari, ha elég forrást félre tudnak tenni a projektre a Forma-1-es csapat gyengítése nélkül.

A Red Bull már most elkötelezte magát egy Le Mans projekt mellett, ők fogják elkészíteni a H24 hidrogénnel meghajtott prototípus karosszériáját, de a Red Bullnál még két részleg fogadhatja a versenycsapattól kiszorult embereket: az Advanced Technologies, akik az Aston Martin Valkyrie projekt mellett az IndyCar-nak szállítják az Aeroscreent, de az Air Race divíziótól kezdve a BMC versenybiciklikig minden jelentősebb külső projekt itt fut össze.

Kövessetek minket az Instagramon is!

Arról nem is beszélve, hogy a Red Bull éppen most alapította meg a Powertrains, tehát a motorgyártói ágát, akik 2025-ig a Honda motorokat üzemeltetik majd, később pedig akár saját erőforrás készítése is tervbe jöhet, erre erősen utalt Helmut Marko és Christian Horner is.

A Mercedes már házon belül belekezdett egy másik motorsport projektbe, még akkor is, ha a Formula E csapat teljesen önálló identitásnak tűnik. Az átjárás a két csapat között azonban a korábbiaknál is nagyobb méreteket önthet, erre remekül utalt az is, hogy a Formula E csapat két pilótája, Stoffel Vandoorne, és Nyck de Vries vezethették a Mercedes W11-et az abu-dhabi szezon utáni teszteken. Az AMG-One utcai hiperautó fejlesztésével kihagyott ziccer lenne nem felhúzni egy Le Mans projektet a jelentős F1-es tapasztalatra támaszkodó autó köré, de a Mercedes még valószínűleg arra vár, hogy véget érjen a koronavírus-járvány.

Ami a Red Bullnál Advanced Technologies, az a Mercedesnél Applied Science. Ez a divízió az AMuS értesülései alapján már most 25 millió fontos nyereséggel üzemel, és a résztulajdonos Ineos vitorlás és bicikli versenyeszközei mellett lélegeztetőgépet is gyártanak. Itt is jelentős bővülésre lehet számítani a jövőben.

A Pirelli idén megkapta a szükséges extra tesztnapokat az FIA-tól.