Ezért lesz még fontosabb a 2022-es szabályrendszerben a motorerő

A 2022-es szabályok változások tömkelegét hozzák a Forma-1-be, több, mint 40 év után visszatér a sportba a szívóhatás, alaposan leegyszerűsítik a kocsikat, megfosztva azokat a bargeboardjaiktól, és a Pirelli is új, peresebb gumikat fog szállítani.

Amellett, hogy a felnik átmérője 13 colról 18-ra növekszik, a teljes gumi mérete is megnő 660 mm-ről 720 mm-re. Az új gumik menetteljesítményéről már többször is nyilatkoztak a pilóták és a mérnökök: jól vezethető gumiknak tartják őket, amelyeket kicsit nehezebb felmelegíteni, és könnyebben elvesztik a tapadásukat felelőtlen padlógázas kigyorsításkor, viszont valóban képesek tovább tartani a teljesítményüket a 2021-ig használt ballonos abroncsoknál.

Nem nagyon esett azonban még szó az új gumik deformálódásáról és aerodinamikai tulajdonságairól: ezek különösen érzékeny témák, hiszen ahogyan azt tavaly James Allison, a Mercedes azóta leköszönő technikai igazgatója is mondta, a csapatok közötti különbségek nagy része visszavezethető a deformálódó gumikkal kapcsolatos ismereteikre, ezért nem csoda, hogy egyik technikai igazgató sem szaladt még a sajtó elé a titkaival.

Az autók menettulajdonságait az új gumik mellett az ismét növekvő súlyminimum is befolyásolja: 2022-ben az autók minimumsúlya 795kg lesz, 43kg-mal több, mint elődeiké, ebből a növekedésből csak 11 kilóért a nehezebb és nagyobb kerekek felelnek majd.

A nagyobb kerekek és az autók növekvő súlya miatt Gary Anderson, a Jordan egykori technikai igazgatója szerint 2022-től döntő erejű különbséget jelenthet a csapatok között a motorerő.

„Ha semmi mást nem veszünk figyelembe, pusztán a súlyuk növekedése miatt 1,2-1,3 másodpercet fognak lassulni az autók” – mondta Anderson a The Race podcastjében.

„Eddig arról beszéltünk, hogy a gumik adják az autók légellenállásának 45%-át, ez most további kb. 3%-kal növekedni fog, amivel szemben nem tudsz tenni semmit. Ez azt is jelenti, hogy a több száz tervezőmérnököd csak az autó kb. 50%-ának tudja optimalizálni a légellenállását, egy ilyen helyzetben pedig az igazi különbséget az erőforrások fogják jelenteni, a prioritást a motorerő fogja kapni a karosszéria teljesítményével szemben.”

A 2022-es szezonra az E10-es üzemanyag bevezetése miatt mind a négy gyártó új motorral készül – még a Honda is, azonban Helmut Marko elmondása szerint az új üzemanyag magasabb etanol tartalma miatt még nem érték el a 2021-es erőforrás teljesítményét.

A Renault egy teljesen új motort fejleszt, amellyel leváltja a jelenlegi, 2019 óta szinte változatlan egységet, és a hírek szerint átveheti a Mercedes és a Honda osztott turbós elrendezését.

A Ferrari már a 2021-es szezon utolsó felében kipróbálta a 2022-es ERS rendszerét, ami óriási siker volt, és bebiztosította maranellóiaknak a konstruktőri bajnokság 3. helyezését – a McLaren balszerencséjétől függetlenül is. A hibrid rendszeren felül a „Superfast” égéskamrával készülnek, amit az osztrák AVL-lel közösen fejlesztenek már több, mint egy éve, és a Motorsport.com olasz kiadásának információi szerint a Shell új E10-es keveréke is nagy sikernek könyvelhető el, miután az már le is dolgozta azt a 20 lóerőt, amivel a gyártók várakozásai szerint vissza kéne esnie a motorok teljesítményének az új üzemanyag miatt.

A Mercedes erőforrásáról nem rendelkezünk sok információval azon kívül, hogy azt már decemberben, szokatlanul korán beszerelték a 2022-es karosszériába, elvégezve legfontosabb rendszerellenőrzéseket, így a konstruktőri bajnoki címvédő már a fejlesztési időszakának utolsó szakaszába lépett.