Abszurd: a Ferrari a Mercedes váltószerkezetével indul majd az F1-ben?!

A sport szabályzótestülete azt akarja, hogy minden alakulat egységes belső váltókomponensekkel szerepeljen költségcsökkentés céljából, de a váltóház – amihez a hátsó felfüggesztést csatlakoztatják – továbbra is saját tervezés lehet. Ez a tender egyben a 2021-es szabálycsomag második jeleként is értelmezhető azt követően, hogy tavaly a Pirelli újabb három évre nyerte el a gumiszállítói pozíciót. Az F1 és az FIA szándékát és eltökéltségét jól jelzi, hogy március 15-ig várják a pályázatokat azon cégektől, akik vállalnák a váltószerkezet előállítását, míg a döntést április 15-30. között fogja közölni a Párizsban székelő testület.

Az egységes belső szerkezet jelentősen befolyásolja egy-egy csapat működését: az Alfa Romeo és a Haas a Ferraritól kapja a teljes váltót, a Racing Point a Mercedestől szerzi be, míg a Toro Rosso azt építi be, amit a Red Bull is használ. Az Alfa Romeo (Sauber) és a Racing Point évek óta nem kreált saját váltóházat, és jelenleg nem is rendelkeznek kellő létesítménnyel és technológiával, hogy így tegyenek. A Mercedes és a Ferrari esetében a váltók eladása komoly bevételforrást jelent, míg egy csapatspecifikus váltóház megnehezíti a partnercsapatok dolgát abban a tekintetben, hogy osztozkodjanak a felfüggesztés komponenseiben.

A paddockban felmerült a váltóépítésre szakosodott Xtrac neve lehetséges befutóként, de az sem kizárt, hogy egy csapat nyerjen, és szállítsa mindenkinek a váltókomponenseket, mint teszi azt jelenleg a McLaren az egységes motorvezérlővel (ECU).

A tenderben az áll, hogy megőriznék a váltók jelenlegi teljesítményét és az általuk képviselt szintet, mindezt úgy, hogy ne kelljen komoly forrásokat fordítani a fejlesztésükre. Az egységeket át lehet majd vinni a következő szezonba, így nem kell folyamatosan fejleszteni őket – ezzel újfent spórolnak. A váltóház marad az egyes csapatok hatáskörében, így megmarad a szabadság a futómű kialakításakor és azon a téren is, ahogy az aerodinamika szempontjából kialakítják a szerkezetet. Az új váltók hasonlítani fognak a jelenleg is használtakhoz, de nyolc helyett hét sebességesek lesznek.

A tenderben részletezik még az új MGU-K-ra érvényes paramétereket is, melyről kiderül, hogy 30 kW-tal erősebb lesz, mint a jelenleg használt. Az FIA tisztában van vele, hogy minden csapat a lehető legkisebb súly és méret elérését tűzné ki célként, de azt is szem előtt kell majd tartani, hogy a komponens élettartamának 5000 km körül kell alakulnia. Másodsorban sebességük nagyjából 14 százalékkal fog növekedni működés közben.

Miután ezek is egységesek lesznek, és felszámolják a versengést ezen a fronton is, úgy vannak vele, hogy mellőzni lehet a költséges megmunkálási eljárásokat az utolsó grammok lefaragása érdekében, és át lehet állni hagyományosabb, egyben olcsóbb eljárásra. Az előzetes kalkulációk alapján azzal lehet számolni, hogy a váltók belső szerkezete 1.5 kilóval lesz nehezebb a jelenlegieknél.

Kitérnek a kardántengelyekkel kapcsolatos terveikre is: ugyan minden csapat szabadon tervezheti meg a saját alkatrészét, de azok belsejét illetően szigorú kritériumok lesznek. A pontos részletek felvázolásába bevonják majd azt a felet is, aki elnyeri a beszállítói feladat erre a területre. Az FIA előzetesen azzal számol, hogy szezononként négy hajtásláncot lehet majd elhasználni, tekintettel arra, hogy 24 nagydíjat vizionálnak a naptárba. Bármilyen egységes alkatrészről legyen is szó, a beszállítónak kötelessége lesz szorosan együtt dolgozni a csapatokkal és a motorgyártókkal, hogy az elemek lehetőleg minden igényt kielégítsenek.