Az F1 következő hajtásláncai akár 50%-ban elektromosok lehetnek

A Forma-1-ben legelőször 2009-ben jelent meg hibrid hajtásláncelem, a KERS, majd 2014-től vezették a be jelenlegi hibrid motorokat. A mostani V6 turbómotorokat kiegészítő energia visszanyerő rendszerek már az összteljesítmény 20%-át adják.

A belső égésű motorok égési hatékonysága már átlépte az 50%-ot is, ami jelentősen több, mint az előző generációs V8-asok, vagy a jelenlegi utcai autók hatékonysága.

A jelenlegi motorformula már a 7. évében van, és az FIA újabb nagy lépést tervez a fenntartható és környezetbarát technológiák irányába a 2026-ra tervezett új motorformulával, azonban ezt a dátumot eltolhatja a koronavírus-járvány.

Tavaly Toto Wolff, a Mercedes Forma-1-es csapatának vezetője nyilatkozta azt, hogy a következő motoroknak akár 50%-ban elektromosnak kell lennie, és Gilles Simon, az FIA technikai igazgatója szerint ez nincs messze a valóságtól.

„A trendek azt követelik meg, hogy a motort egyre hatékonyabban használjuk, és minél nagyobb teljesítményt szerezzünk az energia-visszanyerő rendszerekből” – nyilatkozta Simon a TheRace-nek. „Jelenleg is két területen dolgozunk: a nagyobb teljesítmény és hatékonyság elérésén az elektromos rendszerekből.”

„Mielőtt még meghatároznánk a következő motorformulát, tisztában kell lennünk azzal, milyen technológiákat szeretnénk viszontlátni abban.”

„Most kezdtük el újra azt, amit 2010-ben is, tisztán kell látnunk, milyen technológiák érhetőek el, és hol fog tartani a technológia 10 év múlva. Ha ezzel végeztünk, akkor nekiállhatunk egy olyan szabályzat létrehozásának, aminek értelme is van.”

A Forma-1 teljesítményszintjének követelményei felette vannak az összes motorsportnak, amelyek jelenleg is elektromos technológiákat használnak.

A Formula-E jelenlegi autói 275 lóerősek, ez mindössze 25%-al több, mint az F1-es autók ERS rendszerének teljesítménye. Az F1 is hatalmas előrelépést tett az elektromos rendszerek teljesítményében a KERS 2009-es bevezetése óta.

A Mercedes által kifejlesztett KERS 107kg-ot nyomott, és 80 lóerős extra teljesítményt tudott leadni, 39%-os hatékonyság mellett. Jelenleg csak a minimum súly van meghatározva, ami 20 kg, de 96%-os hatékonyság mellett 2019-ben 270 lóerő körüli teljesítményt adott le.

Stoffel Vandoorne, Mercedes Benz EQ, EQ Silver Arrow 01 Nico Müller, Dragon Racing, Penske EV-4

Fotó készítője: Simon Galloway / Motorsport Images

A hajtáslánc elektromos része egy fontos terület lesz a 2026-os motorszabályok meghatározásánál. Ma ez a téma mindenhol nagyon fontos, mindenki az elektromossá válásról beszél.”

„Az általunk elvégzett kutatás jó betekintést nyújtott abba, mi lehetséges az akkumulátorok következő generációjával. Vannak még kérdőjelek a területen, de kevesebb, mint a belső égésű motorral kapcsolatban.”

„Most fogjuk megkezdeni a kutatásunkat ezzel kapcsolatban, hogy korrekt válaszunk legyen arra, milyen potenciál van még ezen a területen a következő 5, 6, 10 évben, és hogyan tudjuk azt meghonosítani a Forma-1-ben.”

Hatalmas teljesítmény volt, amikor a Mercedes 2017-ben átlépte az 50%-os hatékonyságot a belső égésű motorjával, de az FIA szerint lehetséges még ennél is tovább menni, a megfelelő szabályok megnyitásával.

„Még szükségünk van egy pár hónapra ahhoz, hogy ezt meg tudjuk válaszolni, a laboratóriumi eredmények segítségével, és miután már tudjuk ezt a választ, leülhetünk majd a kollégáimmal, hogy meghatározzuk az új szabályokat. De ez csak 2026-ra vonatkozik, úgyhogy még rengeteg időnk van a teljesen kész szabályzatig.”

„Mint mondtam, az első lépés a kutatás, milyen technológiák lesznek elérhetőek a jövőben, és hogyan tudjuk, legalább 10%-al növelni az autók hajtásláncának hatékonyságát, ideértve a belső égésű motort is, valamint meg kell találnunk a megfelelő egyensúlyt a hibrid rendszerben is” – zárta Gilles Simon.

Silverstone után Bahreinben is megnézhetjük, hogy milyen lenne egy kör visszafelé, ami teljesen más kihívásokat tartogathatna a versenyzőknek és a mezőnynek egyaránt.