A fő dolgok, amiket a Haas 2020-as autójáról tudni lehet

A Haas F1 Team VF-20 az első esélyünk arra, hogy megnézhessük, hogy fog kinézni 2020-ban egy forma-1-es autó, és ahogy az lenni szokott, az első szárny az, ami elsőre megragadja az ember figyelmét.

Bár ezek az elemek a bemutatókon mindig máshogy szoktak mutatni, mint az ausztrál rajtrácson, a területen volt egy olyan változtatás, amely a csapat tavalyi évének nagy részét taccsra vágta, és a kilencedik helyre taszította őket a konstruktőrök bajnokságában.

A Haas továbbra is a Ferrari „kinőtt ruháit” használja, például a váltókat, vagy a felfüggesztések egyes részeit, de sok kulcsfontosságú elemet maguknak kell megépíteni, például a teljes aerodinamikai csomagot.

Úgy tűnik, hogy a Haas megpróbálja az arany középutat megtalálni abból a szempontból, hogy kifelé, vagy befelé tolja-e az autót a levegő, tavaly az utóbbi volt a jellemző.

Az első szárny külső végei lefelé hajlanak, ami kifelé hajtja a levegőt. Ez a padlólemezek meghosszabbításával együtt azt igyekszik elérni, hogy minél távolabb tartsa ezeket a löketeket azoktól, melyek a kocsi alá lesznek terelve.

Ez elsősorban a lassú, és közepes sebességű kanyarokban fontos. Egy hátul magasan ülő, de lejtett orrú autó – mint a Haasé – az első szárnyat érő terhelés megfelelő eloszlása, és olyan áramlatok nélkül, melyek a maximumot hozzák ki a padlólemezből, nagyon könnyen elkezdhet kifelé húzni ezekben a kanyarokban, gyorsabban elhasználva a hátsó kerekeket.

Tavaly pontosan ez történt a Haasszal, akiknek legfőbb gondja a leszorítóerő eltűnése volt a lassabb kanyarokban. A kicsapódó levegő megnövelése egy másik gondjukat, a túl nagy légellenállás miatti, egyenesekben látott tempóhátrányt is megoldhatja.

Haas F1 Team VF-20

Fotó készítője: Haas F1 Team

A légbeömlők alakja a széles, ovális helyett tavalyról egy háromszög lett, ez a 2019-es Ferrarira hasonlít. Ezen a területen van a bukókeret fő váza is, ezt átalakítani a súlyeloszlás javításában is segít. Egy ilyen magasan ülő autónál pár megspórolt gramm is komoly hatással van a kocsi súlypontjára.

Messze vannak azok a napok, amikor ezek a nyílások csak a motor hűtésére szolgáltak. Ma már annyi elem van, ami túlmelegedhet, hogy egy csapásra ezek is innen kapják a levegőt, emellett a Haas akár innen lejjebb is vihette a „valódí” hűtőket, mivel ezzel is lejjebb tudják ereszteni a VF-20 súlypontját.

Az első szárny elemei nagyjából ugyanolyan szélesek, így könnyen lehet kontrollálni, hogyan viselkedjenek, amikor közelebb vannak a földhöz. Magas sebességnél ezeknek úgy kell állnia, hogy ne generáljanak túl sok leszorítóerőt, ellenkező esetben nagyon kopik a hátsó gumi. Azonban ha túl meredekek, akkor a folyamatosan gellert kapó áramlatok miatt a kocsi orra akár el is kezdhet „pattogni.”

Haas F1 Team VF-20

Fotó készítője: Haas F1 Team

A Haaséhoz hasonló autó több van, ezek közül talán a Red Bull az, akik a legszélsőségesebben tolják ugyanezt a koncepciót, a Mercedes hagyományosabb megoldásokkal operál. A két véglet között van valahol egy olyan pont, ahol a lassú, a közepes, és a gyors kanyarokban is jól viselkedik a gép.

De nem csak az autó hátuljának megemelése a kulcspont ebből a szempontból, már a tervezés kezdetétől fogva ezt a pontot kell keresni.

A Haas képein nem sokat látni a bargeboardból, de várhatóan tele lesz apró lemezekkel. Az, hogy ennyi apró részlet van, helyénvaló, de ezeknek közre kell játszani, hogy a megfelelő hatást érjék el.

Példának okáért, a hátsó gumi előtt a padlólemezen található bevágások teljesen az első gumiktól érkező áramlatokra vannak utalva. Amikor hozzávesszük, hogy az első gumi azonban folyamatosan mozgásban van a kanyarokban, nem könnyű kiszámolni, hogyan fognak az ilyen apró elemek megfelelően szerepelni.

A képek alapján a hátsó tengelyt hátrébb hozta az istálló. Tavaly az elsőt vitték előre, azzal az első kerekek, és az oldaldobozok közötti helyet növelték, ami megszelídíti a szeleket ezen a területen.

Emellett az első tengelyre eső terhelést is csökkentette,vagyis áthárította a hátsóra, emiatt pedig stabilabb lesz az autó fékezéskor.

Az, hogy most hagyták az első tengelyt, de a hátsót hátrébb vitték, ellenkező hatást ér majd el. Aerodinamikailag nem sok változás lesz az oldaldoboz előtt, a hátsó guminál annál inkább. Emellett a padlólemezen nagyobb hely lesz alul, ami javíthat a leszorítóerőn.

A hátsó tengelyre nehezedő terhelés is csökken majd, így talán fékezésnél nem lesz olyan jó a kocsi, de a lassú, és közepes tempójú kanyarokban nem lesz akkora terhelés alatt a hátsó gumi, és tekintve, hogy ez volt a Haas legnagyobb problémája tavaly, ez egy jó lépés.

Haas F1 Team VF-20

Fotó készítője: Haas F1 Team

A fentről készített képen lehet legjobban bemutatni, mi az áramlatok iránya a Haas autóján. Elől az első szárnyon keresztül, és alatta lépnek az autó terébe, főleg az első gumik mellett, és az orrkúp alatt, de végül csatlakoznak az első kerekeket megkerülő hullámokkal.

Ezután a padlólemez meghosszabbítása alatt lépnek be a kocsi alá, ott pedig a diffúzor erejétől függ minden, ez viszi végig őket az autó alatt, leszorítóerőt generálva.

Az oldaldobozok felé áramló levegőt is uralni kell valahogy, elsősorban amiatt, mert amennyiben több van ott, mint amennyi a hűtőkön át tud folyni, a maradék az autó oldalánál kicsapódik.

Ennek azért van jelentősége, mert ha túl sok levegőt szorít ki oldalra az autó, a légellenállása is nagyobb lesz. Éppen ezért a legfontosabb, hogy ezeket lehetőleg a hátsó kerék mögötti alacsony nyomású térbe tereljék, ahol csatlakozhat a diffúzoron áthúzott szellőkhöz.

Ha ez megfelelően működik, akkor minden apró változtatás a diffúzoron hatással lesz az első szárny teljesítményére is, de ha rosszul találják el, akkor vakulásig állítgathatják azt, semmi sem fog változni.

A Haas egyértelműen változtatott annak érdekében, hogy tavalyi hibáikat javítsák, ezek elsősorban a túlterhelt első szárny volt az oka, és az, hogy képtelen volt megfelelően az autó többi része felé továbbítani a légtömegeket.

A kulcskérdés az, hogy teljesen megértették-e, hogy mi volt tavaly a probléma, és hogy az eszközölt változtatások megfelelő hatást eredményeznek-e.

A Haasnak tavaly nem sok hiányzott, hogy jó legyen. Nagy sebességnél, ha az autó hátulján működött az aerodinamika, és főleg az időmérőkön, friss gumikkal, a középmezőny elején tudtak lenni. Ha ezek a lépések bejönnek, vissza is térnek oda.