Technikai elemzés: mit szabad és mit nem az F1-es felfüggesztéseknél?

A Ferrari egy Mercedeséhez hasonló felfüggesztési rendszeren gondolkozik a 2017-es autójával kapcsolatban, amivel kapcsolatban, biztos ami biztos, azért feltett egy kérdést az FIÁ-nak, mit szabad és mit nem. Az úgynevezett FRIC-felfüggesztés alkalmazása 2014 óta tilos, azonban a Mercedes ezt ügyesen kikerülte, erről itt lehet bővebben olvasni. 

A Mercedesnek sikerült megoldania, viszont most, hogy a Ferrari konkrétan rákérdezett a kérdéses kényes területre, lehet, hogy Toto Wolffék dobhatják ki az egészet a kukába. Ha pedig esetleg szabályosnak ítéli az FIA, akkor a Ferrari is egy FRIC-szerű felfüggesztést hozhat létre.

A Heave

A Mercedes W07 első felfüggesztéseinek részletei

Grafika: Giorgio Piola

Az angol szakszóval élve heave-nek nevezett elem egyáltalán nem új keletű "találmány" a Forma-1-ben, viszont az, ahogy használják, az egy ideje már túlmutat a normális használaton. Az elem sokkal nagyobb stabilitást ad az autónak, ezáltal jobban reagál az aerodinamikai töltésre, és a levegő ennek köszönhetően optimálisabban áramlik az egyes elemek környékén. Kisebb sebességnél a heave szétkapcsol, ilyenkor a versenyzőn múlik, hogy használja. 

Giorgio Piola, a Motorsport.com technikai szakértője nemrég Paddy Lowe-ot, a Mercedes technikai főnökét kérdezte a felfüggesztéssel kapcsolatban.

Megadta ez a megoldás a FRIC-nél tapasztalt hatást?

Paddy Lowe: "Ezzel egyszerre csak az autó egyik végére koncentrálhatunk, és így a rugózás és a felfüggesztés-rendszer sokkal komplexebben működik, mint korábban. Ezzel a felfüggesztéssel kicsit játszadozhatunk, hol szeretnénk nagyobb aerodinamikai tapadást elérni az autón. A FRIC-kel ez egy kicsit nehezebb volt, de lényegében ugyanaz a rendszer."

Könnyebb elérni ezzel a hidraulikus felfüggesztéssel jó eredményeket, mint egy hagyományossal?

PL: "Minden arról szól, hogy megtartsuk az egyensúlyt a pálya különböző pontjain, más kanyarbemeneti sebességeknél. Ki kell hozni a legjobbat az aerodinamikából és a legjobb egyensúlyt elérni, amikor nagy sebességről lassítunk, valamint a kanyar különböző pontjain. A felfüggesztésünk évről évre egyre komplexebb. Semmi nagyon trükkös dolgot nem csinálunk, egyszerűen csak egyre összetettebb az egész."

"Ha a korábbi korszakok versenyzői beülnének a mostani autókba, leesne az álluk, milyen jó ezeknek az autóknak az egyensúlya. Sokkal precízebben tudjuk beállítani ilyen szempontból az autókat, mint régen, szinte kanyarról kanyarra beállítva az autót. Egy-egy hétvége során el lehet jutni oda, hogy a versenyző azt mondja, nincs már mit finomhangolni ezen a területen. Ezek már tökéletesen kiegyensúlyozott autók. Teljesen más ez, mint húsz éve, amikor ez az egész terület még sokkal kiforratlanabb volt."

Leegyszerűsítve: egy kanyarhoz megérkezve fékezéskor nem nehezül az autó teljes súlya az autó elejére az erőhatásoknak köszönhetően, megváltoztatva az autó aerodinamikai tulajdonságait. Ha pedig ennek a működését csúcsra tudják járatni, még tovább lehet javítani a mechanikai és az aerodinamikai tulajdonságokat is az egyes autókon - nagyobb kanyarcsúcsponti sebesség, korábbi kigyorsítás.

A Red Bull is ezen dolgozik

A hírek szerint a Red Bull is jól áll az autófejlesztés ezen területén, és egyre nagyobb fejlődést ért el a stabilitás és az ebből adódó nagyobb kanyarsebesség területén, viszont az autó más tulajdonságaiból adódóan egyszerű másolással nem lehetne azonnali eredményt elérni, értelemszerűen hozzá kell alakítani a saját tulajdonságokhoz. Az sem működik, hogy egy csapat csak az autó elejére vagy a hátuljára koncentrál, ha a többi aerodinamikai elem ezzel nincs összhangban, nem fog jól működni az autó.

A Red Bull filozófiája az aerodinamikai rendszerek tökéletesítésében és ezeknek a padlólemez felé generált levegőáramlások összehangolásán alapszik, hogy aztán a diffúzor a lehető legjobban működhessen. Ennek a "kerékkötői" az abroncsok, amelyek kioltanak több fontos levegőáramlást. Ide kapcsolódik az úgynevezett HPC (Hydraulic Pitch Control) nevű felfüggesztés, amelynek köszönhetően a Red Bull át tudta ugrani a Ferrarit, és az energiaitalos csapat került a konstruktőri tabella második helyére.

A Red Bull, amely évekig arról volt ismert, hogy különböző aerodinamikai fejlesztéseket hozott minden egyes versenyre (néha egy versenyre többet is), idén meglepően csendes volt ezen a területen. Helyette inkább a beállítások finomhangolását tekintette elsődleges feladatának, hogy a lehető legtovább kint tudjon maradni a bokszkiállások közötti időszakok során.

A Red Bull HPC-felfüggesztése más, mint a Mercedesé, de a lényeg ugyanaz: az első és hátsó felfüggesztés, és az autó többi része közötti kapcsolat javítása, egyszerűbb síkon pedig a köridők javítása. Egy alkalommal egy erről folytatott beszélgetésnek lehettünk fültanúi Abu-Dzabiban Ricciardo és mérnökei között. Vajon ez ütött szöget a Ferrari mérnökeinek fejébe?

De akkor most legális vagy nem?

A Ferrari "mindössze" annyit kért, hogy az FIA tisztázza, a Mercedes és a Red Bull felfüggesztése szabályos-e. A vita a körül, hogy mit szabad és mit nem, még mindig folyik az FIA és a csapatok között, de a Mercedes számára lényeges lenne, hogy a trükkös felfüggesztés 2017-ben is átmenjen az FIA vizsgálatain, és a felügyelők szabályosnak minősítsék.

Sokak szerint nem is annyira a Mercedesre, hanem a Red Bullra lehet inkább hatással a Ferrari "kérdezősködése", amely azt tervezte, hogy tovább dolgozik a HPC-felfüggesztésen. Viszont a Ferrari sem mehet biztosra, egy alapvető dolog miatt: nem tudja, merre induljon el. Vajon ha az olaszok is a Mercedeshez vagy a Red Bullhoz hasonló "okosságot" vetnek be, az megfelel-e Charlie Whiting szerint, vagy esetleg teljesen mást kell kifejleszteniük az Ausztrál Nagydíjig?

2009-ben a dupla diffúzort a nagy tiltakozásnak köszönhetően elvetették, most a Ferrari azt reméli, hogy egy hasonló protestálás ismét meghozza az eredményét. Külső szemlélőnek úgy tűnhet, hogy a Ferrari mintha le akarná húzni az ellenfeleit, de az F1-ben sosem ennyire egyszerű. Gyanakvás, szúrós tekintetek és kérdezősködés - valószínűleg így zajlik majd a téli autófejlesztési időszak és a felfüggesztések kidolgozása. Aztán majd kiderül, ki csinált szabályosat, és ki az, aki majd kezdhet mindent elölről.