F1-es elemzés 2017-re: kulcsszerepe lehet az üzemanyagnak

Badarság lenne viszont azt hinni, hogy csak az autók külsejét érintik a változások, ugyanis néhány átalakuláshoz egy kicsit lejjebb kell ásnunk magunkat. Egészen a motorig. Ott is nagy változások várhatók ám! Nagyot ugorhat például a Honda, amely áldhatja az új szabályrendszert, amiből végre-valahára kikerül a sokat átkozott zsetonrendszer, és mindenki szabadon fejlesztheti erőforrását.

Azért most is vannak megkötések annak érdekében, hogy valamelyik istálló még véletlenül se menjen el valami nagyon vad megoldás felé, a súlynál és a felhasznált anyagoknál továbbra is észnél kell lenniük a motorgyártóknak. Akárcsak a konkrét üzemanyagnál: egy-egy istálló ötféle keveréket "nevezhet be" a 2017-es szezonra, ebből egy versenyhétvégén kettőt használhat fel.

A zsetonok

A zsetonrendszer bevezetése logikus lépésnek tűnt az FIA részéről, ugyanis ezzel igyekezett elejét venni a túlzott költekezésnek, ezzel együtt az egyre nagyobb különbségek kialakulásának. Aztán az egész zsetonrendszer pont az ellentétes hatást érte el: konzerválta három évre a Mercedes brutális előnyét. 2017-től az FIA és a csapatok máshogy állnak a kérdéshez: sokkal kevesebb korlátozás mellett szeretné mindenki a lehető legtöbbet kihozni ebből a területből.

2017-től kezdve az MGU-K és az MGU-H súlya nem lehet több hét, illetve négy kilogrammnál, amelyhez néhány "járulékos alkatrész tartozik még 300, 300 illetve 5300 grammos súllyal. A hengerek maximális kompressziós értéke 18,0-ban lesz maximalizálva.

Ezekkel az FIA célja az, hogy meggátolja az eszetlen fejlesztéseket, és reális értékeket tűzzön ki maga elé minden istálló a motorfejlesztés során. Nem is lehet mindenáron rámenni a sebességre és a teljesítményre, ugyanis ebben a szezonban a versenyzők rendelkezésére már csak négy erőforrás áll majd.

The 2015 Renault Energy F1 engine

Forradalom

A motor belsejében zajló folyamatok is átalakulnak 2017-re. Ebben a szezonban már csak ötféle üzemanyag-variációt használhatnak a csapatok, ebből kettőt kell kiválasztaniuk egy hétvégére. Eddig ezekre a meghatározás a "végtelen" volt. Ezzel jelentősen lecsökken a csapatok mozgástere, és nem lesz már lehetőségük drasztikus változtatásokra az időmérő és a verseny, illetve verseny és verseny között.

Azoknak, akik jó viszonyt ápoltak az üzemanyag-beszállítójukkal (a Mercedes és a Petronas együttműködése legendás), semmilyen hátránnyal nem jár ez, nagyobb a probléma ott, ahol nincs ilyen szoros kapcsolat. Több csapat egyébként az eddigihez képest más üzemanyag-beszállítóval kezdi meg a 2017-es szezont. A Red Bull leszerződött az Exxon/Mobillal, míg a McLaren partnere a BP/Castrol lett. Szinte biztos, hogy a Renault is váltani fog, és idén már nem a Totallal kezdi meg a szezont. Ezekkel a váltásokkal talán a Red Bull járhat a legjobban, ugyanis a Mobilnak már évtizedes tapasztalata van a Forma-1-ben, a McLaren ugyanis nagyon sokáig dolgozott együtt a céggel.

Ami a BP mellett szól, hogy már három éve tanulmányozzák a Forma-1 rájuk vonatkozó részeinek működését, így nekik is "van fogalmuk" arról, mi lesz, ha visszatérnek a Forma-1-be, és viszonylag hamar felállíthatják a hatékony működéshez szükséges adatbázisukat.

Az egyik legfontosabb komponens

Sokan hajlamosak alábecsülni az üzemanyagok fontosságát a Forma-1-ben. Viszont a megfelelő összetételű "lötty" nélkül a motor nem teljesít jól - sem a teljesítményét, sem az élettartamát illetően. Az üzemanyagok összetétele pályáról pályára is gyakran változhat, könnyen elképzelhetjük, hogy máshogy áll össze kémiailag a monacói, az olasz és a Mexikóban használt benzin - és most csak a három, talán leglátványosabban más karakterisztikájú pályát említettük.

Mercedes AMG F1 W06 Mercedes PU106-Type Hybrid

Minőségellenőrzés

Az üzemanyagok minősége annyira fontos, hogy ahogy az egyes csapatok, úgy az üzemanyag-beszállítók is ugyanúgy utaznak a Forma-1-es versenynaptár minden egyes helyszínére. Ahogy a csapatok, ők is felállítják a maguk bokszát, a maguk számítógépeivel, és ugyanolyan komoly eszközökkel mérik az üzemanyagok teljesítményét, mint az istállók autóikét és versenyzőikét. A cél az, hogy azelőtt kiszűrjenek minden hibát, hogy az egyáltalán bekövetkezne - legyen szó a legalitásról, a teljesítményről vagy arról, hogy egy pályához melyik üzemanyag-verzió illik a legjobban.

Egy igazi boszorkánykonyha egy-egy üzemanyaggyár laborja, ahol gőzerővel folyik a munka. Amikor az üzemanyag megérkezik hajón a versenyhelyszín közelébe, a pályára szállítás előtt a munkatársak első feladata az, hogy megnézzék, a keverék nem szennyeződött-e semmivel, és meg kell győződniük arról, hogy a benzin nem fog megbukni az FIA szigorú ellenőrzésén.

A határok kitolása

Amiről már rengeteg szó esett a téli holtidőszak során: az aerodinamikai szabályváltozásoknak köszönhetően az autók az eddigieknél jóval nagyobb leszorítóerőnek köszönhetően több másodperccel gyorsabbak lesznek körönként, a kanyarsebesség pedig 40 km/órával is nőhet. Ez sokkal nagyobb fizikai megterheléssel jár majd a versenyzőknek, ugyanis a nagy kanyarsebességek miatt sokkal nagyobb oldalirányú G-erők hatnak majd rájuk.

A feltételezések szerint az átalakuló kihívás az üzemanyag-beszállítókat is komoly feladat elé állítja majd, és könnyen elképzelhető, hogy valamilyen formában átalakul majd az üzemanyagok összetétele, hogy az autók a lehető legjobban birkózhassanak meg a nagyobb leszorítóerő és az ebből következő nagyobb sebesség adta kihívásokkal.